Det forpligter at være medlem af verdens mest prestigefyldte lastvognsfamilie Paccar.

DAF LF lever helt op til forventningerne, også når man tænker på, at LF er lillebroren hos en af verdens mest prestigefyldte lastvognsproducenter, amerikanske Paccar. Er man ikke helt klar over det, så står Paccar nemlig også bag de to kendte og meget populære lastvognsmærker Peterbilt og Kenworth.

Det er over et års siden at jeg testkørte den første DAF LF, der kom til Danmark med en EEV-motor. Vognen var en LF 45.160, som hører til blandt de mindste. Nu har jeg haft lejlighed til at køre en længere testkørsel med en DAF LF 45.210, der er lidt større med en totalvægt på 11,9 ton – men stadig en maut-killer.

Den er også udstyret med en lidt større motor, som opfylder kravene til EEV - Enhanced Environmental friendly Vehicle – der ligger mellem Euro 5 og Euro 6-normen. EEV er således det mest miljøvenlige alternativ, som findes indtil de første Euro 6-certificerde lastvogne begynder at dukke op om et par år.

Selv om der ikke lige nu er noget direkte krav om EEV ved kørsel i bestemte områder, er der alligevel mange købere, som allerede har droppet Euro 5-normen ved køb af nye lastvogne og i stedet køber lastbiler med EEV-motorer.

Det er først og fremmest en form for fremtidssikring ved altid at have den højeste miljønorm, et bedre image ude i samfundet, og på sigt vil der nok vise sig en højere brugtvognspris, når lastvognen efter et par år skal sælges.

Bevæger man sig ud i Europa, ser man også tydeligt, hvordan næsten alle nye lastvogne og busser i specielt Tyskland, Benelux, Schweiz og Østrig stort set kun er EEV-versioner.

DAF har da også taget konsekvensen af denne udvikling, så alle nye DAF-lastvogne kan leveres som EEV og flere af LF-modellerne leveres slet ikke mere i Euro 5-version.

Det var en længere testkørsel jeg gennemførte med DAF LF: Fra Gardermoen i Norge til slutdestinationen Arlanda i Sverige - en strækning på 528 km.

Det er en god teststrækning, fordi der både er lidt bytrafik, kørsel på almindelig veje, hovedlandeveje og motorvejsstrækninger. Samtidig er der også nogle få stigninger, så man kan få en fornemmelse af lastvognens evne til at arbejde.

Motoren FR152 er en 4-cylindret version med 4,5 liters slagvolumen, udstyret med commonrail brændstofindsprøjtningssystem, fire ventiler pr. cylinder og bl.a. turbolader.

Motorens udstødning renses ved hjælp af en SCR-katalysator, som skal have tilført AdBlue for at fungere efter hensigten.

Topeffekten er 152 kW eller 210 Hk, som afleveres i omdrejningsfeltet omkring 1800 omdrejninger i minuttet, og det største drejningsmoment er på hele 760 Nm, som genereres allerede mellem 1400 og 1800 omdrejninger i minuttet.

Motoren arbejder rigtig godt og passer fint til netop denne vognstørrelse og til opgaver som denne testkørsel, der nærmest må betegnes som langturstrafik. Typisk køres der mange af denne type transporter med gods, der skal hurtigt frem og ikke har ”tid” til at være delparti på et større lastvognstog.

Motoren er effektivt virkende og elastisk. Den er flink til at komme igen, når den har været nede på lave omdrejninger. Motorbremsen kunne dog godt være mere effektiv, den er for sløv efter min mening.

Gearkassen er en ZF Astronic med 6 trin, hvor det øverste gear er et overgear. Det giver mulighed for at kunne køre med lave omdrejninger ved høje hastigheder og samtidig kan man holde en fornuftig gearing i bagtøjet (gearing 3.73).

Gearkassen er selvfølgelig automatisk betjent ligesom koblingen. Sådan skal det bare være her i 2010. Det er slut med at skulle tænke over hvilket gear man skal anvende hvornår. Vognens intelligens sørger for at der bliver skiftet gear, når det er tid og koblingen bliver betjent som den skal. Det fungerer til ug.

Bagakslen er selvfølgelig udstyret med differentialespærring, så man sikrer fremkommeligheden i sneføre og andet dårligt føre. Der er også ASR, som hjælper til ved igangsætninger i dårligt føre.

Testvognen var udstyret med Michelin dæk (245/70 R 17,5) på alle hjul, fordelt med regionale Steering-dæk på forhjulene og regionale Traction-dæk på trækhjulene. En udmærket dækbestykning, som var med til at give en komfortabel kørsel.

Vognens styretøj arbejder direkte og giver en god kontakt med vejbanen i alle situationer, så man altid har god fornemmelse for følingen med vejen.

LF 45.210 er udstyret med et sovekabineførerhus, hvor en enkelt chauffør snildt kan overnatte, når der er brug for det. Førerhuset er ophængt med mekaniske fjedre, og selv om der ikke er luftaffjedring føles det alligevel komfortabelt.

Rattet kan flyttes, både i hældning og i højde, så man kan finde en god arbejdsstilling, og alt hvad man skal bruge under kørslen af instrumenter og kontrolure m.v. sidder fint placeret lige omkring cockpittet.

Gearvælgeren er en drejekontakt i panelet, så det er nemt at aktivere vognens transmission, så kørslen starter op.

Selve cockpittet med kontrolurene er lavet formidabelt i DAF LF. Her kan man se det man skal se. Vil man vide mere må man aktivere infosystemet, som kan aflevere alle mulige informationer.

Der er god plads, indretningen er nok lidt gammeldags, men alligevel hensigtsmæssigt. Der er god aflæggerplads inde i førerhuset og DAF-førerhuset skal roses for det gode udsyn: det gælder både fremad gennem frontruden og ud til siderne.

DAF LF er jo født uden ekstrarude i sidedørene, og det giver et godt og sikkert udsyn gennem ruden. Specielt i højre side er det rart, at der ikke er noget som distraherer i udsynsfeltet.

Det er let at komme både ind og ud af køjen i førerhuset og der er god plads til at opbevare sine ejendele og tøj m.v., når man er undervejs,

På turen blev der målt brændstofforbrug og det gav et resultat med et forbrug på 6,59 km pr. liter brændstof med en gennemsnitshastighed på 77,5 km i timen.

DAF LF er trods alderen stadig en meget moderne lastvogn, som snildt kan klare nogle år endnu, inden der skal ske noget radikalt. Motoren er helt up-to-date og samtidig er det stadig en flot lastvogn med et førerhusdesign, der nærmest både er tidløst og pænt.