Afgiftsspøgelset: IRU’s faste repræsentation ved EU-Kommissionen i Bruxelles ser en række politiske udfordringer for transportbranchen.

Europæisk vejgodstransport er hårdt ramt af krisen. Samtidig lurer en række ny politiske indgreb, der vil indsnævre branchens rammevilkår i de kommende år. I den internationale vognmandsorganisation IRU, forsøger man at bremse og styre de politiske projekter i en mere hensigtsmæssig retning.

Det fortalte danskeren Michael Nielsen, der er delegeret ved IRU’s permanente EU-repræsentation i Bruxelles, på TØF’s godskonference i Odense. Populært sagt, er han er en af de lobbyister, der taler vognmændenes sag over for politikere og embedsmænd i EU-systemet.

IRU sammensatte en økonomisk krisepakke i januar, hvor man udpegede seks fokusområder, hvor den internationale vognmandorganisation kan bidrage til at hjælpe vejgodstransporten gennem krisen.

- Virksomhederne har brug for færre omkostninger, ikke flere. Derfor vil IRU arbejde for, at få EU og medlemslandene til at stoppe med at indføre nye afgifter og skatter, som den ny eurovignetordning. Vi vil også forsøge at påvirke medlemslandene til at sænke de nuværende høje afgifter på brændstof, når det gælder erhvervstransport, sagde Michael Nielsen og fortsatte:

- Et andet vigtigt fokus område, er at få genoprettet kredit-mulighederne for transportbranchen. Selv om regeringer over hele Europa har pumpet store summer ud til bankerne, så er det næsten umuligt at hente finansiering til nye projekter – uanset hvor fornuftig idéen er. Det er helt uholdbart – ikke kun for transportbranchen, men også for samfundet som helhed. Blandt andet fordi ingen investeringer er lig med ingen fornyelse af vognparken og det koster ikke bare arbejdspladser hos lastbilfabrikanterne. Det betyder også, at miljøet går glip af de forbedringer, der følger med nyere motorteknologi.

IRU vil også kæmpe for bevarelse af de åbne markeder, der er under pres fra en stigende protektionistisk tendens i mange EU-medlemslande. Organisationen ønsker også, at medlemsstaterne hjælper transportvirksomhederne med at fastholde chaufførarbejdskraften – blandt andet ved midlertidige understøttelsesordninger, hvor chaufførerne kan sendes på ’dagpenge’ i en periode uden de er fyret.

- Vi vil også blive ved med at opfordre EU og medlemslandene til at fastholde og øge investeringerne i ny vejinfrastruktur. Der er et stort behov for forbedringer af vejene, det vil gavne effektiviteten og dermed mindske både trængsel og miljøbelastningen fra vejtrafikken. Endelig vil øgede vejinvesteringer bidrage til beskæftigelsen og den generelle økonomiske aktivitet, sagde Michael Nielsen.

Der er delte meninger i IRU’s medlemsorganisationer, når det gælder holdningen til modulvogntog. Men Michael Nielsen kunne berette, at der er en opblødning på vej.

- Flere og flere erkender, at branchen har brug for

de effektivitetsforbedringer, der kan hentes ved at indføre modulvogntog. Derfor er IRU i dag principielt for modulvogntog, selv om der er mange medlemsorganisationer, der er imod. Men det bliver en lang sej kamp før modulvogntogene kommer til at køre i hele Europa. Der er ikke bare intern modstand, men også meget stærke kræfter, der arbejder imod – ikke mindst jernbanelobbyen. Det er glædeligt, at et enkelt dansk modulvogntog har fået lov til at køre ind i Tyskland. Jeg håber, det bliver til mange flere i fremtiden og de får lov til at køre længere ned i Tyskland – måske helt ned til Holland, så de Nordiske lande og Holland bliver bundet sammen til et samlet modulvogntogsområde i Europa, sagde Michael Nielsen.

EU-Kommissionens nye vignetdirektiv åbner op for, at medlemslandene kan øge vejbenyttelsesafgifterne, for at dække de såkaldt eksterne omkostninger. Det vil sige de omkostninger, som vejgodstransporten påfører samfundet i form af trængsel på vejene, miljøbelastning i form af støj og røg, og trafikulykker med deraf følgende øgede sundhedsomkostninger og belastningen af naturen.

- Det virker lidt besynderligt, at det kun er lastbilerne, der skal betale for de eksterne omkostninger, når personbilstrafikken og andre transportformer jo også har eksterne omkostninger for samfundet. Årsagen er, at der er mange, der ønsker at flytte gods fra lastbilerne til tog eller skib. Det er en gammel politisk ambition og alene i EU-regi er der en lang stribe af eksempler på projekter, der har skullet flytte gods væk fra lastbilerne. Alle erfaringer viser, at det ikke virker. Og eksternalisering af omkostningerne kommer heller ikke til at virke, sagde Michael Nielsen.

Han nævnte EU’s Marco Polo-program, hvor EU giver direkte tilskud til projekter, der flytter gods fra vej til sø. Et program, der kun er blevet en marginal succes.

- IRU har ikke noget imod programmer, der skal føre til mere miljøvenlig og effektiv transport. Men hvis vi ser Marco Polo-programmet, der reelt betyder, at der sejler flere halvtomme skibe rundt i Middelhavet, så har vi svært ved at se fidusen. Det er åbenlyst urimeligt, at man laver ordninger, der fokuserer på bestemte transportformer, mens andre udelukkes. Man bør fokusere på målsætningen og så åbne op for alle transportformer og aktører på markedet. Det er den eneste måde at sikre, at de transportkæder, der opbygges bliver så effektive og miljøvenlige som muligt, sagde Michael Nielsen.

IRU-lobbyisten var stærkt kritisk over for EU’s nye cabotageregler – eller rettere medlemslandenes implementering af disse.

- Der er stor forskel, på hvordan cabotage-direktivet tolkes og håndhæves i de forskellige medlemslande. Værre er det, at der er meget store forskelle på de bøder, der udskrives for brud på cabotagereglerne, hvor den samme synd kan koste ti gange så meget i et EU-land som i et andet. Det er en helt uacceptabel retstilstand. Derfor presser IRU nu på, for at få EU-Kommissionen til at sikre en harmonisering af især sanktionerne i hele EU, sagde Michael Nielsen, der sluttede med at konstatere:

- Cabotage-direktivet er i strid med de generelle regler om fri markedsadgang i EU. Derfor er det under alle omstændigheder en stakket frist. Vi hverken kan eller vil lukke grænserne igen.