Sikkert: Nye sikkerhedsprocedurer i forbindelse med eksportgods til debat mellem luftfartsselskaber og lufthavnen.

Sikkerhed er ikke til at komme udenom disse tider. Men – den kan også være svær at komme igennem. Det mener i hvert fald en række luftfartsselskaber i Københavns Lufthavn, der både individuelt og via deres sammenslutninger AOC, Airline Operators Committee, og BARD, Board of Airline Representatives in Denmark, har skruet bissen på over for lufthavnen.

Sagens kerne er den fysiske indretning af sikkerheds-infrastrukturen i lufthavnen. EU kræver oprettelse af en skærpet sikkerhedszone omkring passagerfly på en lufthavns forplads. Her er det ikke nok at vise sit havnekort: Her skal der vises yderligere dokumentation for adgang til at bevæge sig ind i den inderste zone, hvor kun sikkerhedsgodkendte folk med tjenstligt ærinde får lov til at komme ind.

Uden om den ligger så i øvrigt det almindelige airside-område, hvor medarbejdere ved virksomheder ”inden for hegnet” kan få adgang via havnekort fra SLV.

Problemet opstår ved, at den udgående fragt på sin vej fra terminalen, hvor den er gjort klar til forsendelse, skal køres ad handlingvejene til flyene på standpladserne. Der går turen så først inden for den ”bløde” sikkerheds-zone frem til kontrolstedet ved indgangen til den ”hårde” sikkerhedszone. Her skal gods, køretøj og medarbejdere checkes for adgang til flyene, og det foregår ved, at hvert køretøj udtages til enten kort visuel inspektion eller i yderste fald til nærmest total adskillelse og åbning af fragten.

Og så er flyet altså for længst fløjet i mellemtiden.

Alternativet er, at de handlingselskaber, der kører eksportgodset fra terminalen frem til flyet sikrer transporten på anden, godkendt måde. Det kan enten være ved at lade transporten følge af en ledsagevogn, der kontrollerer, at der ikke standses undervejs på lufthavnsområdet eller er nogen, der ”piller” ved fragten undervejs.

Eller det kan klares ved at hele traileren med sit gods ”wrappes” i plastfolie, så det kan ses, at der ikke er nogen, der har været i kontakt med forsendelserne, siden de blev afsendt fra terminalen. I alle tilfælde koster det penge og det er i første omgang luftfartsselskabet, der betaler.

Konfrontationen var efterhånden skruet så hårdt op, at sagen nåede det seneste AOC-møde i februar. Her mødtes repræsentanterne for luftfartsselskaberne med Københavns Lufthavn for at diskutere problemerne.

- På mødet havde vi lejlighed til at drøfte problemerne og lufte alle forslag til løsning på dette langvarige problem, der har ligget på bordet siden indførelsen af zoneopdelingen på basis af EU’s og LFV’s foreskrifter, siger Johnnie Müller, Københavns Lufthavns Securitychef. Til trods for, at alle beslutninger omkring security altså hviler på EU’s regelsæt, må vi erkende, at der er rejst kritik og tvivl fra mange sider, og der er peget på problemer, der udspringer af den måde, løsningerne er implementeret på.

- Vi blev derfor enige med alle parter om, at Københavns Lufthavn nu vil finde frem til alternative måder at sikre security omkring eksporten på, og det kan eksempelvis ende med etablering af en videoovervågning af transportvejene fra terminaler og frem til den ”hårde” securityzone. Vi vil så tage disse forslag med til et møde sammen med FLV og andre interessenter og fastlægge den endelige løsning, der skal implementeres, siger Johnnie Müller.

Og så for resten: Hvis denne zoneinddeling har været sat i værk allerede fra 1. januar 2006 – hvorfor er problemet så først eksploderet her i 2010?

Jo, der blev varslet en EU-inspektion for ganske kort tid siden. Det satte gang i Lufthavnen og LFV, og resultatet blev indførelsen af wrapping og kontrol-biler – og en ekstra regning til luftfartsselskaberne.