Omstødt: Dansk speditørs forretningsbetingelser finder ikke anvendelse i sag om tyveri under transport i England.

Højesteret har den 28. januar, afsagt dom i en sag der ikke længere kan behandles ved de danske domstole og dommen vender dermed en tidligere Sø- og handelsrets dom i samme sag fuldstændig på hovedet. Sagen drejede sig om spørgsmålet om værneting, jurisdiktion, og altså derfor spørgsmålet om de danske domstole er rette forum for behandlingen af den pågældende sag.

Sagen tog sit udspring i et tyveri, der skete fra en transport af otte paller med pc-spil fra England til Danmark. Køberen i Danmark havde henvendt sig til en dansk speditør, der fik til opgave at sørge for transporten fra sælgeren i Rugby i England til Køberen.

Den danske Speditør havde via sit engelske datterselskab indgået aftale med en engelsk vognmand om at forestå landevejstransport fra sælgerens adresse i Rugby til Immingham. På vej mod Immingham fik chaufføren besked om at hente yderligere gods, hvilket han gjorde.

På grund af hviletidsbestemmelserne måtte chaufføren afbryde transporten. Han tog natophold i vejsiden på en hovedvej. Da han vågnede om morgenen, var trailerens presenning skåret op, og en del af lasten var fjernet.

Tabet ved tyveriet blev opgjort til 269.661,50 €.

Det forsikringsselskab, hvor Køberen havde tegnet sin vareforsikring, indbragte sagsøgte efterfølgende den danske Speditør for Sø- og Handelsretten, der igen medinddrog den engelske vognmand med påstand om at blive friholdt for erstatningskravet.

I denne forbindelse havde den danske Speditørs engelske datterselskab transporteret de krav, som jo i realiteten dette selskab havde mod den engelske vognmand til moderselskabet i Danmark.

Den engelske vognmand påstod sagen afvist for sit vedkommende under henvisning til, at der ikke var værneting i Danmark, og gjorde gældende at sagen skulle foregå efter engelsk ret.

Betingelserne indeholder blandt andet i pkt. 3.e følgende bestemmelse der fik afgørende betydning for sagen:

Sø- og Handelsretten startede med at fastslå, at efter indholdet af aftalen mellem den danske Speditørs engelske datterselskab og den engelske vognmand skulle den engelske vognmand sikre, at gods som selskabet transporterede på den danske Speditørs engelske datterselskabs trailere blev transporteret i overensstemmelse med ”CMR Trading Conditions”, og at alle krav skulle afgøres i overensstemmelse med CMR-bestemmelserne om ansvar og tidsfrister.

Bestemmelsen måtte som anført af den danske Speditør antages at have til formål at skulle sikre, at krav, som måtte blive rejst mod den danske Speditørs engelske datterselskab som fragtfører, i givet fald kunne gøres gældende mod den engelske vognmand eller en af den engelske vognmand antaget transportør - herunder også en af den engelske vognmand antaget transportør, som for sit vedkommende alene udførte indenlandske transporter i England.

Retten fandt endvidere, at parterne herved havde vedtaget CMR-reglerne i deres helhed kunne anvendes af den danske Speditørs engelske datterselskab, herunder også den bestemmelse i CMR-konventionen som svarede til den danske CMR-lovs § 39.

Bestemmelsen er central i CMR-regelsættet og sikrer, at søgsmål i vidt omfang kan afgøres ved én og samme domstol. Der var ikke holdepunkter for, at parterne skulle have tilsigtet alene at ville have dele af CMR-reglerne i anvendelse. Dette ville være i strid med den danske Speditørs engelske datterselskabs interesser og fratage aftalen en væsentlig del af dens formål. Der forelå heller ikke tilkendegivelser fra den engelske vognmands side i forbindelse med kontraheringen, der pegede på, at parterne alene ville have deres retsforhold bedømt efter dele af CMR-reglerne.

Retten konkluderede derfor, at aftalen om anvendelse af CMR-reglerne skulle forstås således, at den omfattede CMR-reglerne i deres helhed, herunder også bestemmelsen i art. 31, stk. 1, litra b, andet led, jf. CMR-lovens § 39, hvorefter sagen kunne anlægges ved retten på bestemmelsesstedet, som i dette tilfælde var Brabrand.

Sø- og Handelsretten mente således at sagen skulle fortsætte i Danmark, hvilket den engelske transportør var utilfreds med og sagen blev anket til Højesteret.

For Højesteret blev det yderligere om de indgåede aftaler fastslået at mellem den danske importør og det danske speditionsfirma blev der udstedt et fragtbrev, at der ikke forelå bevis for aftalen mellem den danske speditør og dette firmas engelske datterselskab og at aftalen mellem dette datterselskab og den engelske vognmandsfirma blev indgået mundtligt.

Herudover blev det oplyst at den engelske vognmand ikke var involveret i aftalen om søtransport fra England til Danmark og ikke var blevet informeret om det videre transportforløb.

Advokaten for den engelske vognmand anførte i Højesteret, at der ikke er værneting for kravet i Danmark og at samarbejdsaftalen mellem det engelske datterselskab og den engelske vognmand skal fortolkes således, at den indeholder en værnetingsklausul om, at CMR-reglernes art. 31 (CMR-lovens § 39) skal finde anvendelse på aftalen mellem den engelske vognmand og det engelske datterselskab, og at den danske speditør er bundet heraf.

CMR-reglernes værnetingsregel må forstås sådan, at bestemmelsesstedet er det sted, som den engelske vognmand ved aftale med det engelske datterselskab har påtaget sig at udføre transport til, dvs. Immingham.

Dette har også støtte i det forhold, at loven finder anvendelse i kraft af parternes aftale, og ikke fordi der er indgået en international fragtaftale efter CMR-lovens § 1. Den danske speditør er bundet af denne aftale og kan ikke opnå en bedre retsstilling over for den engelske vognmand end det engelske datterselskab.

Den engelske vognmand kan således ikke stævnes ved det bestemmelsessted, som er aftalt mellem den danske speditør og den danske køber, da den engelske vognmand ikke er part i en sådan aftale, og da dette vil være en for vidtgående fortolkning af CMR-reglerne.

Dette stemmer også overens med det forhold, at der er enighed om, at der ikke er tale om en gennemgående transport efter CMR-reglerne kapitel 6 med videregående ansvar for fragtføreren for den samlede transportstrækning til følge.

Den danske speditørs advokat anførte navnligt, at den af den engelske vognmand udførte vejtransport er omfattet af CMR-konventionen, idet det mellem den engelske vognmand og det engelske datterselskab var aftalt, at CMR-Trading Conditions var gældende.

Bestemmelsesstedet i CMR-lovens § 39 skal forstås som det sted, hvor godset i forhold til køberen skulle afleveres, hvilket i denne sag var Brabrand. Transporten var omfattet af CMR-reglerne og må opfattes som en international landevejstransport.

Dem engelske vognmand skulle aflevere godset i havneterminalen i Immingham og måtte vide, at det skulle videretransporteres med skib til et andet land. At godset i Immingham skulle overgives til en anden fragtfører, bevirker ikke, at Immingham skal anses for bestemmelsesstedet i henseende til CMR-loven - eller der skulle være mulighed for at fortolke bestemmelsesstedet anderledes i forholdet mellem fragtførerne indbyrdes end i forholdet mellem fragtførerne og den berettigede. En sådan fortolkning ville i øvrigt stride imod formålet med samarbejdsaftalen mellem det engelske datterselskab og den engelske fragtmand.

Dette er også i overensstemmelse med formålet med § 39, hvorefter samtlige forhold, der udspringer af transporten, skal afgøres ved et af de i § 39 mulige værneting. Den berettigedes krav over for fragtførerne reguleres af CMR-loven uafhængigt af, hvad der måtte være aftalt mellem fragtførerne indbyrdes.

Højesteret startede med at henvise til at den danske speditør var indtrådt i det engelske datterselskabs krav mod den engelske vognmand og afledte sin retsstilling af aftalegrundlaget mellem disse parter.

Højesteret lagde til grund, at aftalerne mellem importøren og den danske speditør, mellem den danske speditør og det engelske datterselskab og mellem det engelske datterselskab og den engelske vognmand blev indgået som selvstændige aftaler direkte mellem de respektive parter. Den engelske vognmand blev ikke gjort bekendt med de øvrige aftaler og heller ikke med den aftalte videre transport af godset.

Aftalen mellem det engelske datterselskab og den engelske vognmand måtte herefter anses som en aftale om national vejtransport fra Rugby til Immingham, begge i England, og CMR-reglerne om vejtransport mellem flere stater fandt derfor ikke direkte anvendelse.

Det kunne ikke føre til andet resultat, at den engelske vognmand skulle aflevere godset i havneterminalen i Immingham, og at det derfor var nærliggende, at det skulle udskibes meget muligt med henblik på transport til et andet land.

Højesteret fandt imidlertid, at henvisningen til CMR-reglerne i punkt 3, litra e, i samarbejdsaftalen (Standard Haulage Agreement) mellem det engelske datterselskab og den engelske vognmand måtte forstås som en aftale om anvendelse af CMR-reglerne i deres helhed på transporter, som den engelske vognmand udførte for det engelske datterselskab - også selvom der var tale om en national transport.

CMR-reglerne, herunder om værneting, var derfor anvendelige på den foreliggende aftale i kraft af denne bestemmelse i samarbejdsaftalen.

Efter CMR-konventionens artikel 31, stk. 1, litra b, (CMR-lovens § 39) kan en sag anlægges bl.a. i den stat, hvor bestemmelsesstedet er beliggende. I aftalen mellem det engelske datterselskab og den engelske vognmand måtte bestemmelsesstedet i henseende til værnetingsreglen anses at være Immingham og ikke Brabrand, og der var således ikke medfør af denne regel værneting for den engelske vognmand i Danmark.

Da der ikke var andet grundlag for at fastholde sagen i Danmark, afviste Højesteret sagen for de danske domstole og regresdelen må derfor fortsætte i England.