Volvos store rækkemotor arbejder stille og roligt under gulvet i førerhuset, når der køres der ud af.

Den seneste prøvekørsel i Trans Inform omhandlede Scanias nye R-serie i den kraftigste version en to-akslet trækker med 620 hk. Derfor falder det meget naturligt med en prøvekørsel af den nuværende indehaver af titlen King of the Road - Volvos mest potente version i FH16-serien udstyret med D16G-motoren på hele 700 hk.

Volvo stillede to forskellige FH16 til rådighed for en testkørsel op gennem Europa: en to-akslet trækker med en tilkoblet bokstrailer og en tre-akslet 6x4-version med en tilkoblet tippeladstrailer. Begge vogntog er på grund af de efterhånden meget forældede totalvægtsbestemmelser i store dele af Europa begrænset til 40 ton.

Umiddelbart vil man sige, at det er urealistisk med den store motor i kombination med et almindeligt Europa-vogntog på 40 tons. Men ønsket om kraftigere motorer er stigende og det på trods af økonomisk lavvande.

Chauffører og ikke mindst selvkørende vognmænd ønsker mere komfort på deres arbejde. En større motor i kombination med en god, automatiseret transmission som Volvos I-shift giver netop en effektiv lastvogn, som samtidig byder på komfortniveau i topklasse.

Markedet for FH16 700 i et 40 tons vogntog er forholdsvis lille og jeg er helt enig med de læsere, som har den opfattelse, at en så potent motor som FH16 700 er udstyret med, er som født til tunge blokvognstransporter og f.eks. til at indgå i modulvogntogskombinationer med høje vogntogsvægte.

Testen begyndte i Paris-forstaden Roissy, hvorfra jeg den første dag kørte til Hengelo i Holland med den to-akslede FH16. Næste dag fortsatte testturen til Fredericia i den tre-akslede FH16.

En teststrækning som denne, hvor vi kørte gennem både Nordfrankrig, Belgien, Holland, Tyskland og Sydjylland over to døgn, bød på kørsel i mørke og under skiftende vejrforhold.

Dermed var der god mulighed for at prøve Volvo FH16s fine udstyr som bl.a. regnsensor og cornering light under normale forhold.

Om regnsensoren må jeg sige, at det er et helt uundværligt udstyr. Faktisk vænnede jeg mig så meget til regnsensoren, at jeg dagen efter at være kommet hjem til rusk og regn i Danmark sad og ventede på at viskerne i min egen personbil skulle gå i gang af sig selv…

Hvorfor skulle det dog vare så mange år, inden dette udstyr dukkede op hos foreløbig kun Volvo og Mercedes?

Ved at køre lange stræk efter at solen er gået ned, får man også et godt indtryk af hvordan hele belysningen virker - det være sig både diverse lygter, førerhusbelysningen og instrumentbrættets belysning. Det kan aldrig opleves på samme måde ved kørsel i dagslys.

Volvos nye førerhusbelysning giver tre valgmuligheder, hvor chaufføren selv kan mikse lyset. Det er en virkelig god løsning. Instrumentbrættets belysning og muligheder for valg af farver er helt på toppen.

Forlygterne er på begge testvognene det ypperste man kan få: Bi-Xenonforlygter og cornering light, hvor sidstnævnte er forlygter, der lyser om hjørnet til den side som blinklyset tændes til. Det virker fortrinligt og er med til at højne trafiksikkerheden, når man skal køre ind ad en sidevej.

Ligeledes blev der mulighed for at teste LCS-funktionen - Lane Change Support eller på dansk vognbaneskiftealarmen. Når man under kørsel på f.eks. en motorvej tænder blinklyset for at skifte vejbane og der ligger et andet køretøj ved siden af én i højre spor, bliver man advaret af et alarmlys i højre hjørnestolpe samtidig med at der udsendes en alarmlyd, så man ikke er i tvivl om, at der er fare på færde.

Et super godt sikkerhedsudstyr, der sammen med både ACC (afstandsradar med cruise control) og LKS (Lane keeping support – sporassistent) kan modvirke mange uheld.

Sikkerhedsudstyret omfatter også DAS (Driver Alert Support), som holder øje med at føreren ikke er uopmærksom eller ukoncentreret. Denne funktion har jeg dog - heldigvis - ikke haft held til at aktivere under testturen på særdeles stærk trafikerede veje.

Den tre-akslede trækker er udstyret med Volvos tandembogie uden navreduktion, som selvfølgelig giver en mindre egenvægt end en tilsvarende version med navreduktion. Denne lastvogn kan med den rigtige trækkeropbygning finde anvendelse til mange forskellige formål. Det er trækkeren, som den ene dag kan køre et læs grus ud i terrænet med en tippeladstrailer for den næste dag at køre på motorvejen med en gardintrailer med industrigods bag sig.

Tandembogiens otte luftbælge giver en rigtig fin og behagelig affjedring samtidig med at vognen ligger stabilt på vejen. Sammenlignet med gammeldags tandembogier - der nærmest havde affjedring som på en gammeldags jernbanevogn med trapezfjedre - er det helt eminent at køre denne lastbil.

Det er dog drivlinen, der er toppen. Den store seks-cylindrede 16 liters motor i kombination med Volvos I-shift gearkasse gør kørslen til en leg.

Der er masser af trækkraft i overskud og motoren ruller fint der ud af - eller for den sags skyld op ad med blot 1000 omdrejninger i minuttet. Motorens enorme moment der topper ved hele 3150 Nm begynder tidligt.

Legen begynder med at aktivere cruisecontrol, som automatisk også aktiverer ACC og VEB+motorbremsen i kombination med retarderen. Så kører vogntoget med en fast bund og tophastighed ud af vejen - hvis der da ikke sker noget i ACC-feltet foran.

Strækning fra Paris til Fredericia har kun ganske få stigninger, så på denne tur kom motoren slet ikke til sin ret. Men har man brug for at aktivere Volvos uanede kræfter, så er det blot at påvirke speederen én gang - så sker der for alvor noget under gulvet, selv om man næsten ikke hører motoren.

Når man sætter i gang efter en pause hører man kortvarigt kølervingen, som selvfølgelig kan høres, selv om det ikke er noget i forhold til ventilatorvingernes snurren i gamle dage. Tænker man tilbage på en arbejdsom Volvo FB88 i midten af 70’erne kørte vingen hele tiden, så det kunne høres langt væk.

Volvos I-shift skifter bare gear, som det skal gøres. Dermed holder Volvo stadigvæk førerpositionen på området for transmissioner med automatiseret gearskifte. Når det på turen gik lidt nedad bakke, trådte I-rollfunktionen i kraft og vognen rullede i friløb – uden tvivl brændstofbesparende.

Blev hastigheden for høj, gik I-shiftgearkassen igen i gear og både VEB+ motorbremsen og retarderen trådte i aktion, så hastigheden kunne holdes nede på det tilladelige, uden at man som fører, behøver at gøre noget som helst. Det er en både afstressende og komfortabel kørestil.

Driftsbremserne fungerer til topkarakter, men der var selvfølgelig ikke mulighed for at lave en regulær katastrofeopbremsning, så det er ud fra det almindelige brug at det kan bedømmes.

Hele førerområdet er supergodt i Volvos nye FH-serier. Vigtige kontrolinstrumenter og funktioner er inde for nærmeste rækkevidde, og sammen med kontakterne på rattet sikrer det en enkel betjening uden at man under kørslen skal fjerne hænderne for langt fra rattet.

Førersædet er så afgjort bedst i den to-akslede version, hvor det er en Luxury electric DST-LUX1. Den tre-akslede FH16 er udstyret med Comfort manuel DST-CF5, hvor bunden af sædet virker tyndere.

Efter min mening bør Volvo kun tilbyde førstnævnte version, for førersædet – chaufførens arbejdsplads - er et dårligt sted at spare.

På den samlede tur, der strakte sig over ca. 1160 km, blev der målt brændstofforbrug på den tre-akslede FH16 på en del af strækningen fra Holland og frem til Fredericia. Forbruget var på 2,57 km/l.

Det skal bemærkes, at den tre-akslede FH16 havde en treakslet tippeladstrailer bagefter, så der var seks aksler som skulle trækkes. Samtidig er Autobahn A1 mange steder under ombygning, så der var mange hastighedsændringer og en del køkørsel ved de mange vejbyggerier. Alligevel blev gennemsnitshastigheden 70 km/t.

FH16 i topmodellen er en super lastvogn, der bare ruller der ud af, mens chaufføren kan nøjes med at koncentrere sig om at styre vognen. Sådan skal det bare være i fremtidens lastvogn.

Tekniske data FH 16: 4x2 T - 6x4 T

Akselafstand: 3700 mm - 3200 mm

Motor: D16G 700 - D16G 700

Miljønorm: Euro 5 - Euro 5

Trækkraft motor: 3150 Nm - 3150 Nm

Effekt: 700 hk - 700 hk

Katalysatorsystem: SCR - SCR

Transmission: I-shift ATO3112D - I-shift ATO3112D

Bakaksel (-er): RS1370HV navreduktion - RTS2370A enkeltgearet tandem

Bagaksler gearing: 3,61 - 3,4

Affjedring foraksel: parabelfjedre - parabelfjedre

Affjedring bag: luftaffjedring 4 bælge - luftaffjedring 8 bælge

Chassishøjde: 900 mm - 1050-1100 mm

Bremsesystem: Skivebremser EBS med ESP - Skivebremser EBS med ESP

Ekstra bremsesystem: Brake blending - Brake blending

Hillholder: Hillstart - Hillstart

Motorbremse: VEB+ - VEB+

Tilsatsbremse: Retarder - Retarder

Førerhus: Globetrotter XL L2H3 - Globetrotter L2H2

Førersæde: Luxury electric DST-LUX1 - Comfort manuel DST-CF5

Passagersæde: Relax, svingbar PST-RX2 - Comfort manuel PST-CF5

Betræk på sæder: læder - læder/textil

Forlygter: Bi-Xenon - Bi-Xenon

Viskerstyring: Regnsensor - Regnsensor

Ekstra forlys: Cornering lights - Cornering lights

Afstandsmåler: ACC - ACC

Sporassistent: Lane Keeping Support - Lane Keeping Support

Opmærksomhedsalarm: DAS Driver Alert Support - DAS Driver Alert Support

Vognbaneskiftalarm: LCS Lane Change Support - LCS Lane Change Support