Fremtid: Aldrig har dansk skibsfart meldt så klart ud om sit klima-engagement som nu.

Ikke alene er de danske rederier villige til at bruge store midler på klima-teknologi i og omkring skibene – den løbende fornyelse af handelsflåden er i sig selv en klimaoffensiv – men rederierne er også parat til at acceptere bunkers-afgifter eller kvoter, forudsat de kommer til at gælde for alle.

- Vi foretrækker afgjort, at skibsfartens bidrag til CO2-bekæmpelsen sker via en bunkers-afgift, som er nem at administrere. En kvote-ordning er mere besværlig at have med at gøre for det enkelte rederi. Men bliver det den model, som politikerne enes om, så er det også ok, siger direktør i Danmarks Rederiforening, Peter Bjerregaard.

Han understreger dog, at det er helt afgørende, at der bliver tale om en ensartet forpligtelse, der gælder alle, og Bjerregaard advarer om, at den internationale skibsfart helst ikke afgiftsmæssigt skal splittes op som en del af enkelte landes eller regioners særlige ordninger.

- I den sammenhæng bør skibsfarten snarere opfattes som et land i sig selv, mener Peter Bjerregaard.

Indsatsen for at få nedbragt CO2 handler både om de omfattende tekniske tiltag, der ikke mindst skal øge skibenes energi-effektivitet, og om markedsmæssige tiltag som kvoter eller afgifter - også kaldet bidrag - på bunkers-olie.

Og det er ikke småpenge, der tales om: Bunkers-olie udgør næsten halvdelen af et skibs driftsomkostninger, så millionerne kan komme til at rulle hurtigt ind i den globale fond, som er det danske forslag. Pengene skal gå til forskning og klima-projekter i ulande.

Det er IMO, som er skibsfartens internationale spydspids i reguleringssammenhæng, og som skal følge på op på de retningslinjer, som verdens klima-politikere udstikker. Og her har man forberedt sig på, at køre videre med udspillene fra COP15 allerede fra marts næste år.

Skibsfarten er ikke med i Kyoto-målene, som udløber i 2012, men ventes at blive omfattet af den kommende klima-aftale, dog stadig under IMO’s hat.

IMO lægger selv vægt på at være det eneste FN organ med et stående globalt mandat til at regulere international skibsfart. IMO-konventioner omfatter alle skibe uanset flag. Derfor ser IMO sig i stand til at kunne fastsætte detaljeret lovning.

EU har for længe siden sagt, at man er parat til at komme med sit eget udspil, hvis ikke FN kan skabe enighed om reduktioner, men det opleves af rederierne som en alt for snæver løsning, fordi skibsfarten er så international, at EU i den sammenhæng blot er en region.

Selv om Danmarks Rederiforening ikke lægger skjul på, at der fortsat ikke findes nogen fornuftig erstatning for fossile brændsler til skibe – og heller ikke umiddelbart udsigt til noget vidundermiddel trods massiv forskning - så har rederierne ikke tøvet med på forhånd at tegne sig for nogle solide mål for CO2-reduktion.

Peter Bjerregaard erkender således, at der ikke de nærmeste 10-15 år kan ventes noget alternativ til de fossile brændstoffer. Det øger derfor kravene til en indsats her og nu.

Det koster store summer at nå så langt. Alligevel er rederierne allerede i gang, og en stribe yderligere tiltag er på vej. Forventningen er, at kunderne vil efterspørge en mere klimavenlig transport, sådan som nogle storkunder som f.eks. den amerikanske kæde Wallmart og store olieselskaber gør i dag.

Håbet er, at det vil blive en norm blandt kunderne at gå efter CO2-venlig transport, således at markedet selv indhenter lovgivningen.

I Herning Shipping har man i et stykke tid praktiseret at angive på sine fakturaer, hvor meget CO2 den pågældende transport har medført.

Da man forsøgsvis undlod at skrive tallet på fakturaerne, var der straks reaktion fra kunderne, fortæller adm. direktør for Herning Shipping for formand for Danmarks Rederiforening, Lars Vang Christensen.

Direktør i Danmarks Rederiforening, Peter Bjerregaard, kan godt forestille sig en ordning, som på en eller anden måde belønner de klima-aktive rederier og straffer dem, der springer over, hvor gærdet er lavest.

Hvis et skib mere end opfylder kravene og har investeret ekstra, burde det kunne udløse en form for tillægsgevinst.

Et design-indeks for nye skibe, som IMO – ikke mindst på dansk initiativ – er langt fremme med, skal sikre, at skibe har en fornuftig balance mellem klima-påvirkning og transporteret gods. Det kan være med til at sænke overliggeren for, hvor meget nye skibe – og på et tidspunkt måske også eksisterende skibe – må belaste klimaet pr. transporteret ton.

En belønning er der dog allerede ved at nedbringe CO2-udledningen. Jo mere energi-effektive skibene bliver, jo lavere bliver brændstofforbruget, og det vil hurtigt afspejle sig på bundlinjen.

De danske rederier har trods de økonomiske trængsler opretholdt en stor ordrebeholdning på nye og stadig mere energi-effektive skibe, som vil gøre det nemmere at leve op til CO2-kravene.

Kravene til klima-indsatsen har åbnet de mentale sluser for nye ideer. Således kigger den internationale skibsfart både på brændselsceller, naturgas, atomkraft, biobrændsel, vindkraft og løsninger med at blæse bobler under skibenes skrog.

Her bidrager private fonde og Den Danske Maritime Fond allerede til projekter, der giver øget energieffektivitet. Bl.a. et projekt om energibesparende propeller, hvor forsøg viser, at der kan spares op mod 10 pct. af brændstofforbruget.

Det er dog ikke kun de store rederier, som spiller en rolle klimamæssigt. Også de mindre rederier kan gøre sig gældende ved at være et miljømæssigt stærkt alternativ til landtransporten.