Bekymring: Bilfærge-rederierne ønsker mere tid til at omstille sig til CO2-kravene, så man kan nå at aktivere teknologien.

Færgerederierne har længe understreget deres vilje til at deltage i klima-forbedringerne, men de har ingen chance for at omstille sig fra den ene dag til den anden.

Det fremgik af generalforsamlingen i september i Bilfærgernes Rederiforening, hvor man med en vis bekymring så på de stigende omkostninger både til brændstof, miljøkrav og lønninger.

Der er ikke noget nyt i, at arbejdsgivere vånder sig over prisen på nye overenskomster, men selv om aftalen for færgerederierne ikke ligger over det generelle DA-niveau, er rederne betænkelige i forhold til deres konkurrenceevne overfor udefra kommende udbydere af færgefart i Danmark.

- Situationen vil presse rederierne til i endnu højere grad at søge effektiviseringer og rationaliseringer for at kunne overleve, sagde formanden, direktør John Steen-Mikkelsen, Scandlines.

Han understregede, at man prioriterer, at også den konkurrenceudsatte del af dansk indenrigsfærgefart skal kunne registres i Dansk International Skibsregister - for at bringe balance i konkurrencesituationen.

Selv om der i dag er 30 større eller mindre broer og tunneler til at betjene trafikken til Danmarks 76 beboede øer, er færgefarten en stærk faktor: Den tegner sig for 95 procent af skibsanløbene i de danske havne.

Færgerne står for 24 procent af godstransporterne i den indenlandske skibstrafik. Der blev i 2007 fragtet 4,8 mio. tons gods ad indenlandske færgeruter. Samme procentandel gælder for færgerne i udenrigsfart. Det er ruterne til Sverige, Tyskland og Norge, der trækker det største læs. Hertil kommer passagerruten til Storbritannien, tre ruter til Polen samt ruten til Færøerne.

De danske indenrigsruter overførte sidste år 10,7 millioner passager.

Dansk færgefart venter i 2015 en årlig meromkostning på 386 mio. kr. som følge af krav og overgang til brændselsolie med et svovlindhold på 0,1 procent.

- Og gives der ikke tid til at finde de nødvendige tekniske løsninger, kan kravet medføre, at gods og passagerer finder helt nye transportveje med øget belastning af vejnettet og klimaet til følge, advarer færgerederierne, som samtidig peger på, at flere af dem er i gang med initiativer, som væsentligt kan nedbringe CO2-udslippet.

- Men der er tale om teknologisk og logistisk nytænkning, som kræver tid til at falde på plads.

I dag står medlemmerne af Bilfærgernes Rederiforening for fire procent af det samlede brændstofforbrug for danske skibe. De fleste af færgerederierne anvender allerede i dag den svovlfattige marine dieselolie. Hurtigfærger sejler enten på den eller på den endnu renere gasolie. Tre større rederier, der sejler på længere strækninger, bruger fortsat den tunge olie.

Et skifte her vil øge bunkers-omkostningerne på det samlede færgeområde med 36 procent – båret af tre rederier.

Rederierne lægger ikke skjul på, at valget af transportform – klima eller ej – primært sker på basis af økonomiske overvejelser.

- Hvis de berørte ruter ikke længere bruges af kunderne, vil det med den nuværende færgetrafik betyde en øget trafikmængde på de i forvejen belastede veje i trekantområdet, når 3 mio. køretøjer, hvoraf 700.000 er lastbiler, af økonomiske årsager ønsker at finde nye veje, advarer færgerederierne, som ud over trængslen peger på, at det ville give over 100.000 tons CO2 mere om året.

I år er det i øvrigt 40 år siden Bilfærgernes Rederiforening blev stiftet. I den anledning er der lavet et festskrift, som beskriver udviklingen i dansk færgefart mellem landsdelene og det erhvervsmæssige engagement. Skriftet viser både nostalgi og udfordringer i en tid med store forandringer.

Til bestyrelsen i Bilfærgernes Rederiforening valgte generalforsamlingen direktør John Steen-Mikkelsen (formand), adm. direktør Preben Wolff (næstformand), adm. direktør Mads Kofod, adm. direktør Valter Merrild-Hansen (formand for Forhandlingsudvalget) samt direktør Keld Markmand Møller (nyvalgt).