Udslip: Danmark kommer til at ”skylde” en CO2-nedsættelse på godt og vel et par millioner tons, hvis vi skal leve op til kravene. Hjælpen kommer fra A.P. Møller – Mærsk.

Mens stort set alle industrisektorer melder om nedsat CO2-udledning, kører transporten modsat: Udledningen stiger og stiger.

TØFs klimakonference i København i slutningen af september tog fat på transportens klimaudfordring, og der er udsigt til voldsomme tiltag, selv hvis man blot skal bremse mængderne på det nuværende niveau.

Skal CO2-bidraget ned på forskernes anbefaling, må den vestlige verden reducere sin udledning til blot 4-9 procent af, hvad vi gør i dag. En astronomisk udfordring.

Derfor var det velkomment store besparelses-tal, som Lars Robert Pedersen, Teknisk Organisation i A.P. Møllers Miljøafdeling kunne lægge på bordet.

Han fortalte, at klima-udfordringen giver mening for den store virksomhed, som har gang i mere end 100 små og større projekter til energi- og CO2-besparelser. Man er langt fremme med at skabe forbedringer, som på én gang gavner klimaet og forretningen.

- Vi tænker ikke bare blåt, men også grønt, fremhævede Lars Robert Pedersen. Det har vi faktisk gjort i rigtig mange år, selvom vi måske ikke har fortalt så meget om det. Hver gang vi reducerer vores brændstofforbrug med 5 procent, så sparer vi 1,5 mia. på bundlinjen samtidig med, at vi sparer miljøet for 2 mio. tons CO2. Klimadagsorden er en mulighed snarere end en udfordring. Det er en del af vores forretningsstrategi.

A.P. Møller Mærsk har en enestående statistik for sit forbrug:

- Helt tilbage i 1975, da vi gik ind i det, som endnu ikke havde fået navnet containerfart, holdt vi regnskab med forbruget. Den første serie containerskibe, som vi fik bygget i Tyskland var med et maskineri, som brugte mere olie end vi overhovedet tør tænke på i dag samtidig med, at antallet af containere, de kunne transportere var lille. Men på det tidspunkt var det state of the art. Siden er vi blevet mindst fire gange bedre i forhold til den transporterede kasse målt i ton pr. sømil.

- Allerede dengang indførte vi et performance kontrol system. Fra start blev der holdt skarpt øje med olieforbruget på vores skibe, tilstanden på undervandsskroget og driftsoptimeringen, fortalte han.

A.P. Møller Mærsk har faktisk driftsdata for hvert eneste skib for hver eneste dag lige siden 1975, som kan bruges statistisk for at se effektiviteten af de forskellige tiltag.

- Og vi har været ude i alle tænkelige situationer med alle vores skibe siden 1975, så det giver et fantastisk godt grundlag for vurderinger.

- Når det gælder optimering, ser vi på bl.a. malingstilstand, som er vigtig i forhold til modstanden i vandet. Vi ser på overflade-ruhed på propellerne og mekaniske tab i motoren.

Faktisk kan A.P. Møller måle i motoren, at hvis smøreolie-temperaturen sænkes, så bliver motoren mindre effektiv. Omvendt kan motoren optimeres ved at hæve temperaturen - helt op til grænsen, hvor der ikke skal smøres mere.

- Det skal man være forsigtig med, men der er også penge i det. Justering af forbrænding i motorerne er ekstremt vigtig - ikke blot for CO2 - men også NOx-udviklingen i motorer, siger Pedersen.

Samtidig kigger APM også nøje på strømforbruget på skibene. Et er, at der er store motorer kørende til propellerne, men der er også hjælpemaskinerier kørende blæsere, ventilation osv.

- Elværket på vores største skibe er på 30 megawatt. Det er ikke så lidt - nok til at forsyne en større provinsby i Danmark. Et sådan elværk skal naturligvis også driftsoptimeres. Et sted hvor vi kan spare rigtig meget på strømforbruget, er på vores kølecontainere, hvor der er opfundet nogle nye styringsmekanismer, som kan halvere elforbruget for kølecontainere, oplyser Lars Robert Pedersen.

A.P. Møller Mærsk har arbejdet med ruteplanlægning i mange år. Men der fokuseres stadig kraftigt på området.

- Modsat trafikken på land, bevæger trafikken til søs med konstant fart stort set hele tiden. Når man sejler på de store have, drejer det sig om at lægge ud med den rigtige hastighed fra dag ét, så man 14 dage senere rammer havnen i den modsatte ende på det rigtige klokkeslæt, forklarer Lars Robert Pedersen fra A.P. Møllers tekniske organisation.

- Lægger man for hårdt ud fra start og sejler for stærkt, så man senere må tage farten af, får man ikke den optimale gennemsnitshastighed, men et for højt energiforbrug. Det kan vi måle i tons pr. time vi kommer for tidligt eller for sent i forhold til det planlagte ankomsttidspunkt.

Derudover benytter APM sig af ”weather routing”, som er noget DMI til dels har opfundet. Konsulenter på DMI vejleder skibene i at finde den rigtige rute med den bedst mulige strøm med skibene og mindst mulig modvind, hvor man tillige søger at undgå storme.

- De mange små daglige forbedringer giver en betydelig besparelse set hen over året.

Innovation er nøgleordet for den fremtidige miljøsatsning hos A.P. Møller Mærsk. Og tempoet er sat i vejret i disse år i lyset af olieprisens himmelflugt.

- Hvordan kan man forbedre et skibs energiforbrug? F.eks. ved at effektivisere motor-installationen. På vores meget store skibe fra Lindø har vi varmegenvindings-anlæg, hvor vi sætter en dampkedel på udstødningsrøret og koger damp på overskudvarmen. På de store anlæg kan vi faktisk genindvinde en el-produktion svarende til 8,5 MW, hvilket er rigeligt både til at forsyne hele skibet med strøm og også nok til al den kølede last samtidig med, at vi kan føde energi ind igen i en elmotor nede på skrueakslen. Her er der penge at spare, siger Lars Robert Pedersen.

De 8,5 MW er lig med 10 pct. af motorens ydelse eller sagt på en anden måde, så hæves virkningsgraden af motorinstallationen med 15 pct.

På de nye skibe er virkningsgraden for termisk energi i olien til mekanisk kraft på akslen på 55 procent.

- Uden at vide det sikkert, mener jeg, på at den på lastbiler er på 40 procent. Man arbejder målrettet hos bl.a. MAN diesel på at nå op på 60 procents energieffektivitet. Så kan vi konkurrere med selv de bedste elværker i land, fastslog Lars Robert Pedersen.

Noget andet er fremdrivning - overførslen af den mekaniske roterende energi fra motoren til et tryk ude i vandet.

- Propellen har i årevis været bedst til den opgave. Men den giver også det største tab i fremdriften. Der kan hentes enorme besparelser, hvis vi kan bygge bedre propeller, forklarer Pedersen.

Skibe skal primært overvinde friktionsmodstand, især når de ikke sejler så hurtigt. Men også når der sejles stærkt, er der bølgemodstand, og så er skrogformen virkelig vigtig.

- Her er stadig meget at hente, selv om der har været arbejdet på sagen i over 1000 år, siger Lars Robert Pedersen fra A.P. Møller Mærsk.

- Vi har masser af forskellige innovationsprojekter. Et af dem er at bore en masse huller i skroget og puste luft igennem særlig dyser. De danner en mikroboble-hinde langs skroget, som mindsker friktionen En stor besparelse, som igen viser, at der er en direkte sammenhæng mellem en mindsket CO2-udledning og det, der er godt for forretningen, siger Lars Robert Pedersen.

Et andet projekt er ”Hot engines” - varme motorer - hvor APM hæver temperaturen til temperaturforhold, som man normalt ikke forbinder med motorer og motordele. Det betyder, at skibene undgår hele kølevandstabet og dermed hæver effektiviteten.

- Vi arbejder på at finde et spring fremad – forhåbentlig et rigtigt kvantespring. Det sker ved at gøre klima-ansvaret til en del af forretningskonceptet.