Infrastruktur: Trafikudvalgsformand antyder, at danske erhvervshavne får en plads på regeringens nye infrastrukturplan.

- Når regeringens infrastrukturplan bliver offentliggjort her i løbet oktober, så tror jeg ikke havene får lejlighed til at føle sig forbigået.

Sådan sagde formanden for Folketingets trafikudvalg, Flemming Damgaard Larsen, på brancheorganisationen Danske Havnes fjerde og sidste regionale havnetopmøde – en møderække, hvor folketingsmedlemmer og presse fik lejlighed til at stifte bekendtskab med en række af de mange succeshistorier, der udspiller sig i disse år på de danske havne.

Flemming Damgaard Larsen ville – og kunne – ikke sige mere, men forinden havde partifællen og folketingskollegaen Karsten Nonboe røbet, at de begge leverede input til den kreds af ministre, der er i fuld gang med at udarbejde infrastrukturplanen.

Danske Havnes formand, borgmester Uffe Steiner Jensen, indledte det regionale havnetopmøde med at konstatere havnenes store fremgang med en godsvækst, der ligger fire gange højere end væksten på bruttonationalproduktet. Han påpegede havne og skibsfartens potentiale for at begrænse trængslen på vejene og klimabelastningen fra de voksende godsmængder.

- Danske havne investerer selv 10 mia. kroner i øget kapacitet og effektivitet frem til 2015. Dertil kommer et betydeligt milliardbeløb, som investeres af havnevirksomhederne. Men havnene kan ikke håndtere godsvæksten, hvis ikke forbindelserne til havnens bagland følger med udviklingen. Infrastrukturen på landsiden må ikke blive en flaskehals for havnenes udvikling, sagde Uffe Steiner Jensen.

Trafikforskeren Lektor Per Homann Jespersen, RUC, startede med at stille spørgsmålstegn ved de optimistiske vækstprognoser for godstransporten.

- Det er svært at forstille sig, at godstransportarbejdet vil fordobles og det er endnu sværere at forestille sig, at infrastrukturen udbygges et sådant tempo. Omvendt så viser erfaringerne jo, at godstilvæksten er ganske livskraftig. Det bliver under alle omstændigheder en udfordring, at sikre den nødvendige mobilitet for varer og gods i fremtiden.

Her kan havnene spille en væsentlig rolle, vurderer Jespersen.

- Transportomkostningerne vil formentlig stige markant i fremtiden på grund af stigende brændstofpriser og øget trængsel på vejene. Det vil sammen med klimaproblemet tvinge transportkøberne til at fokusere på mere effektive og miljøvenlige transportløsninger, sagde Per Homann Jespersen.

Kollegaen lektor Jakob Kronbak, Syddansk Universitetscenter beskrev kontant udfordringen således.

- Hvis trafiksystemerne ikke udvikles fra det vi kender i dag, så vil det hele sande til inden for en kort årrække. Vi kan simpelthen ikke rulle asfalt ud i det tempo, som trafikken vokser med.

Jakob Kronbak påpegede, at der er mange muligheder for en bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur – eksempelvis ved at placere en større andel af godstransporterne i nattetimerne og på andre tidspunkter, hvor trafikbelastningen er lav. Han fastslog samtidig, at hverken jernbane eller fly udgør brugbare alternativer til lastbilen.

- Man behøver slet ikke opfinde tekniske handelshindringer for godsbanetrafikken – der er så mange tekniske og praktiske barrierer i forvejen, at banetransporten er både besværlig og meget sårbar. Fly er for dyrt og forurener alt for meget. Det eneste reelle alternativ til lastbilerne er skibe – og der er tilmed en stor uudnyttet kapacitet på den blå motorvej, sagde Jakob Kronbak.

Han påviste, at skibstransport er en langt bedre forretning set ud fra et samfundsmæssigt synspunkt. For den pris, det koster samfundet i form af forurening, støj, trafikulykker, klimapåvirkning og trængsel, at en lastvogn kører en godsmængde 100 kilometer, kan et skib angiveligt sejle den samme godsmængde 600 kilometer.

Køge Havn investerer omkring en milliard kroner i udvidelsen, der består af 1200 meter ny kaj med en vanddybde på 8,5 meter og etablering af 40 hektar nyt havneareal, der erstatter 10 hektar havneareal og 600 meter kaj i Søndre Havn, som overdrages til byudvikling.

Den dobbelte spunsvæg, der inddæmmer den nye havneareal og som udgør den nye kaj, er næsten færdigetableret og opfyldningen af bassinet med let forurenet jord kan starte inden for kort tid. Betaling for deponeringen af den let forurenede jord – der pakkes forsvarligt ind i plasticmembraner - forventes at betale for op mod halvdelen af havneprojektet.

Havneudvidelsen, der vil gøre Køge Havn i stand til at modtage dobbelt så store skibe som i dag, forventes at tage 8-12 år.

DLG’s drifts- og logistikdirektør Søren Villumsen tegnede et billede af de danske havne set med transportkøberbriller. DLG er storkunde i de danske havne med import af omkring 1,7 mio. tons bulkvarer og eksport af 1,3 mio. tons bulkvarer hvert år.

- Vi har konstant fokus på effektivisering af vores logistik. Vi har alene på vores lastbiltransporter reduceret mængden af tomkørsel med 10 procent over de sidste to år. Vi arbejder tilsvarende på at sænke antallet af tomme sømil. Her kan havnene hjælpe – både på land og søsiden, hvis de hjælper med at finde returgods, sagde Søren Villumsen.

Han påpegede, at de danske havne ofte er tunge samarbejdspartnere – fordi man som transportkøber skal forhandle med så mange forskellige aktører på havnen.

Ønsket om en onestop havneshop fik hurtigt skyld for at være et krav om planøkonomi – men det afviste Søren Villumsen kategorisk.

Stena Metall A/S adm. direktør Anders Skibsted påpegede på mødet, at genindvinding af affald som metalskrot er populært hos borgere og politikere – når blot det ikke sker i nærheden af dem.

- Havnene skal have lov til at være havne. Hvis ikke man sikrer, at tunge industrier fortsat kan eksistere på havnene, så tvinges en virksomhed som vores til at køre det hele på lastbil. Derfor vil det også være en god idé, at man udpeger de havne, der skal være svære industrihavne – og helst hurtigt, så vi kan vælge, hvilke havne vi skal investere i, sagde Anders Skibsted, der også ønskede en reel reetablering af godsbanedriften i Danmark.