De nye køre-hviletidsregler

- Vi bliver mindre effektive, og dermed stiger omkostningerne. Desuden er der en udbredt usikkerhed blandt chaufførerne med hensyn til tolkningen af de nye regler og også hvordan de virker. Selvom det er meget naturligt, fordi det drejer sig om nye regler – så er det knap så heldigt lige nu, hvor vi mangler arbejdskraft.

IAT Kemi A/S, der er en del af IAT koncernen i Esbjerg med IAT Tørgods A/S, IAT Køl og Frys A/S, shippingfirmaet Breinholdt A/S, tankcontainerdelen TMC A/S og P.C. Holm Pedersen A/S med speciale i køl og frys til Italien, har i dag ni biler med tachograf og 14, der bliver leveret i løbet af en måneds tid. – Så vi er ved at være godt med, siger kørselschef Jesper Svendsen, IAT Kemi A/S.

Erfaringerne med de nye køre-hviletidsregler opsummerer han således:

- Det daglige hviledøgn på 9 eller 11 timer er lang tid, hvor bilen står stille og lang tid for chaufføren at ligge ude. Det betyder nedsat effektivitet, og det koster.

- Det ugentlige hviledøgn er vi ikke så berørt af, for vi har altid holdt i weekenden. Men selvfølgelig er det blevet sværere på de lange ture til for eksempel Spanien. Vi kan ikke udnytte tiden godt nok, for når vi endelig må køre, så rammer vi ind i trængselsproblemer med forsinkelser eller stop. Trængsel er et meget stort problem, og det er det allerede nu, hvor der faktisk hersker kaotiske tilstande på de tyske motorveje.

- Selve kontrollen af køre—hviletidsreglerne fungerer godt nok i Europa. Problemet er, at sådan som det er i dag, håndhæves reglerne ikke ens i alle lande. Der er for meget spredt fægtning alt efter hvor man befinder sig. Og selvom politikerne siger, at de arbejder på sagen, så synes vi, det går for langsomt, slutter kørselschef Jesper Svendsen, IAT Kemi A/S.

- Vi så gerne, at der blev indført lidt mere fleksibilitet i regelsættet, samt at kontrollen og håndhævelsen blev ens over alt i Europa.

- Det er mere problematisk, at nogle af de gamle regler nu er begyndt at blive håndhævet

Ib Andersen refererer til hviledøgnsreglen, der ikke er ændret og som kort fortalt går ud på, at chaufføren - når han kører hjemme - én gang om ugen skal holde i 45 timer i træk, mens det er 24 timer, hvis han kører ude. – Det betyder, fortsætter Ib Andersen, - at han i værste fald kan komme ud for at skulle holde stille i 24 timer ganske få timer fra hjemmet.

- Jeg mener ikke det gavner sagen, for jeg tror ikke, vi får friskere chauffører af det. Og det har heller ikke en dyt med øget sikkerhed at gøre understreger Ib Andersen, - for chaufføren er det ren og skær frustration ikke at kunne køre de sidste timer og nå hjem.

- Jeg ved godt, at reglen ikke er ny, - den er gammel og har bare ikke tidligere været så meget i fokus. Men det er den så kommet nu, og – ja - vi har været udsat for, at den er blevet håndhævet på nogle transporter til Sverige. Jeg ved endvidere, at myndighederne i Frankrig også går meget højt op i det. Men det er meget frustrerende, og stilstanden betyder tab hver gang.

- I øvrigt er det positivt, at køre-hviletidsreglerne er blevet forenklet, og at vi har fået nogle procentvise elastikker at arbejde med i det daglige. Det fungerer fint i dag. Pausen på tre-kvart time er blevet strammet op, så vi skal holde en halv times pause i ét stræk og så et kvarter siden hen. Det er også ok for vort vedkommende, men kan godt være problematisk for distributionsafdelingen, som ofte har mange stop undervejs, slutter administrerende direktør Ib Andersen, Alex Andersen, Ølund A/S, der på DTLs generalforsamling i Aalborg 12. maj i år blev kåret som ”Årets Transportvirksomhed 2007, blandt andet på grund af sin imponerende vækstrate siden starten i 1964.

Det siger kørselsleder og disponent hos Børge Leegaard i Viborg, Aage Bejer.

- Vi arbejder jo med eksport, og jeg ved ikke helt, hvor slemt det er, når det drejer sig om hjemmemarkedet.. Men jeg kan sige - for vort vedkommende og for dem der kører eksport - at problemet er så stort, at det truer et helt erhverv.

- Jeg fatter ikke, hvordan man har kunnet sammensætte nogle køre- hviletidsregler, som betyder, at en chauffør meget vel kan komme til at sidde og vente i 45 timer på en dødssyg rasteplads i f.eks. Italien. Hvor er hensynet til chaufføren, som må sidde sådant et sted f.eks. i en weekend frem for at være hjemme hos familien, siger han.

- Lovgiverne kan umuligt have gennemtænkt, den situation, der er skabt med de nye regler, for os som skal arbejde med tingene i praksis. Hvordan har den danske regering kunnet sige ja i EU til den slags, og hvordan har vognmændenes organisationer og folk som Michael Svane overhovedet kunnet sige ja reglerne. – De må da om nogen vide, at det medfører store problemer for transportvirksomhederne.

- Hvordan har man tænkt sig, at vi skal kunne skaffe chauffører på disse vilkår. Mange bil-turister har i deres privatbil prøvet at være strandet på en tysk rasteplads, så de ved, hvad jeg taler om – men hvad ville de sige til at vente op til 45 timer. Det byder man chaufførerne, fastslår Aage Bejer og tilføjer:

- Og samtidig må chaufførerne jo heller ikke længere selv bestemme, hvornår de er trætte. De skal holde hvil på kommando, selv om dette intet har med trafiksikkerheden at gøre. Reglerne gør, at vi kan opleve groteske situationer, hvor vores chauffør f.eks. holder med vogntoget ved en lager-terminal og venter – men så ikke engang kan få lov til at køre 20 meter frem til rampen uden, at køretiden bliver aktiveret, således, at det i værste fald udløser 45 timers ventetid eller en mistet weekend. Det er grotesk

- Jeg tror ikke, at der er andre erhverv, hvor man ville finde sig i den slags, men vognmændene retter åbenbart blot ind til højre, og siger med organisationernes støtte, at det må vi jo så finde os i.

Se på landbruget. Når de oplever stramninger følges det altid op af kompenserende tiltag eller overgangsordninger. Men ikke hos os – specielt os, der har kørsel til Frankrig, Italien og Spanien.

- Jeg er enig i, at konkurrence er sundt, men denne form for konkurrence, hvor reglerne spiller så stor en rolle er klart usund. Godt nok er priserne bliver bedre, men da slet ikke i en grad, at det svarer til de vanskeligheder, vi nu oplever.

Vi må bede transportministeren og organisationerne om at gribe ind og få ændret reglerne i EU. I forbindelse med bødekataloget så vi, at det kan lade sig gøre at få fornuften med ind i billedet, og det undrer mig i den grad, at man ikke i den forbindelse også tog fat på de urimelige køre- hviletidsregler.

Men det er ikke for sent at gøre noget ved. Min opfordring skal i hvert fald lyde: Tag fat på reglerne, så vi kan yde et godt stykke arbejde i stedet for at spilde tiden på rastepladserne. Selvfølgelig skal der køres fornuftigt, men lad dog chaufførerne selv afgøre, om de er trætte eller ej, siger Aage Bejer.