Det var med mere end halvandet års forsinkelse, at Holland indførte EU?s arbejdstidsdirektiv i januar i år. Umiddelbart følger den hollandske ?undersættelse? både intentionen bag og bogstavet i arbejdstidsdirektivet.. Lige som i Danmark, så må den gennemsnitlige chaufførarbejdstid højst være 48 timer om ugen målt over et halvt år, dog kan chaufføren arbejde op til 60 timer i enkelte uger, blot det kompenseres med færre arbejdstimer i andre uger.

Men den hollandske regering har tilføjet en særdeles lempelig overgangsordning, der tillader en gennemsnitlig ugentlig arbejdstid på op til 55 timer frem til 23. marts 2011, hvilket er seks år efter direktivet burde være trådt i kraft.

Selv om den hollandske vognmand i et eller andet omfang skal betale for de 7 ekstra ugentlige arbejdstimer, så giver det plads til mere indtjening, og det tillader en langt bedre udnyttelse af transportmateriellet.

Ifølge en række artikler i det hollandske branchetidskrift Nieuwsblad Transport, så vedtog det hollandske parlament udmøntningen og den tilhørende overgangsordning sidste sommer efter et massivt pres fra både arbejdsgiver- og arbejdstagerorganisationer.

Ironisk nok har Holland formentlig anvendt den indbyggede elastik i EU-Kommissionens arbejdstidsdirektiv, som taler om hensynet til nationale aftaleforhold på arbejdsmarkedet. Altså hensynet til det vi herhjemme kender som den ?danske model, hvor arbejdsmarkedsforhold i vid udstrækning er overladt til arbejdsmarkedets parter, i stedet for egentlig lovgivning.

Den hollandske overgangsordning stiller nemlig krav om gensidig overenskomst mellem arbejdsgiver og arbejdstager, hvis den udvidede ugentlige arbejdstid på 55 timer skal anvendes.

Da chaufførorganisationerne har beregnet, at arbejdstidsdirektivets 48-timers gennemsnit vil koste chaufførerne en lønnedgang på 15 procent, så er interessen for en gensidig overenskomst om 55 timers ugen, mildt sagt til stede hos begge parter.

- Det er absurd, hvis det ikke er de samme regler, der håndhæves i hele EU, og det undergraver hele ideen med det indre marked, siger Anne E. Jensen, der er medlem af Europaparlamentet og som har fulgt tilblivelsen af direktivet fra første parket.

Hun lægger ikke skjul på, at arbejdstidsdirektivet fra starten har givet anledning til skepsis.

- Allerede fra de første møder, jeg har deltaget i om det her, har der været tvivl om kontrollen. Der er vidt forskellig praksis i arbejdsmarkedsspørgsmål i de forskellige EU-lande. Direktivet er meget vagt formuleret, og det er reelt lovsjusk, når man laver et regelsæt, der ikke bliver håndhævet ens i de forskellige medlemslande, siger Anne E. Jensen.

Hun vil nu forsøge at lægge pres på EU-Kommissionen, for at få den til at gribe ind over for den hollandske overgangsordning.

Her kan hun vente massiv opbakning fra de danske vognmandsorganisationer, hvor oplysningen om den hollandske overgangsordning har vakt fortørnelse.

- Det er en højst besynderlig fortolkning af arbejdstidsdirektivet, der må være i lodret strid med gældende EU-ret. Det er naturligvis et forhold, som vi må reagere på, siger vicedirektør Morten Lindbo, DTL.

I arbejdsgiverorganisationen ATL vurderer afdelingschef André Rouvillain også, at den hollandske overgangsordning mangler hjemmel i arbejdstidsdirektivet.

- Jeg må indrømme, at det er nyt for mig, at man har lavet en sådan overgangsordning. Jeg har svært ved at se, hvor i direktivet de finder hjemlen til den. Men det er absolut noget vi vil efterforske nærmere, siger André Rouvillain, der har været travlt beskæftiget med den nye overenskomst.

- Den skærpede danske bødepraksis på køre- og hviletidsområdet har i høj grad taget fokus fra arbejdstidsdirektivet herhjemme. Det er også forståeligt nok, fordi man i store træk kan sige, at hvis man overholder køre- og hviletidsbestemmelserne, så overholder man også arbejdstidsdirektivet. Om hollændernes anstrengelser for at lempe på arbejdstidsdirektivet i en overgangsperiode skyldes, at de ikke gør så meget ud af køre- og hviletidsreglerne, skal jeg lade være usagt, slutter André Rouvillain.

-----