D20-motoren får en storebror i power-segmentet mellem 450 og 550 hk

Den tyske lastvognsproducent MAN holdt for nyligt i Østrig en for-pressekonference til IAA 2006 udstillingen.

IAA finder sted i september i Hannover, men traditionen tro holder de store producenter ofte såkaldte forpressekonferencer, så læsere og besøgende på IAA allerede på forhånd kan få et indtryk af, hvad der bliver vist.

MAN præsenterede bl.a. en ny lastvognsmotor, der effektmæssigt hører hjemme mellem 450 og 550 hk. Specielt inden for sættevognstrækkere er det blevet et vigtigt effektområde. Således er det i det seneste års tid sket en udvikling, som betyder, at motorerne i Europavogntogene med 40 ton vogntogsvægt bliver større motorer. Det har så medført, at lastvognsproducenterne er nødt til at ruste sig til det næste trin, nemlig økonomiske motorer i segmentet 500 til 550 hk.

Den nye motor fra MAN, hedder D26, og er en 6.cyl. rækkemotor med en slagvolumen på 12,42 liter, der har en maksimaleffekt på 480 hk i den næststørste version og 540 hk i den største version.

Det meget betydningsfulde drejningsmoment ligger på henholdsvis 2300 og 2500 Nm. D26-motoren afløser den nuværende D28 motor som udgår i forbindelse med overgangen til EURO4 i løbet af efteråret.

Den nye lastvognsmotor har commonrail brændstofindsprøjtningssystem af anden generation, der arbejder med tryk på op mod 1600 bar.

I EURO4 versionen er motoren udstyret med MANs EGR (Udstødningstilbageførselssystem) samt PM-CAT, hvor EURO5 versionen i stedet er forsynet med SCR-katalysator, som kræver anvendelse af AdBlue.

I et bakket område i Østrig prøvede jeg bl.a. en fuldlastet TGA 18.480 i EURO 4 udførelse.

Det gav et godt indtryk af den nye motorserie. På testkørslen kunne jeg helt klart mærke, at det var en rigtig storebror til den ellers meget succesfulde D20 motor, som blev introduceret for et par år siden. D26 er bl.a. udstyret med kølet EGR, så man får maksimal udnyttelse af energien i den varme udstødning, som sendes rundt i motoren. Momentkurven ligger flad fra ca. 1050 omdrejninger i minuttet og op til 1400 omdrejninger i min - det giver gode kræfter i de lave omdrejninger.

At køre denne TGA var som ved kørsel med de tidligere prøvede TGAer, en god oplevelse. Med til at gøre oplevelsen særlig god var AsTronic gearkassen med automatiseret gearskifte, der i skarpt samarbejde med den nye motor klarede den bakkede tur til ug.

D26 motoren med 480 hk vil uden tvivl vinde god indpas på det danske marked. Den er som skabt til at være den nederste bundlinie for 48 ton vogntog. Det svarer jo til 10 hk pr. ton totalvægt, og det er ikke nogen urimelig faktor i dagens trafik.

MAN lancerede - eller relancerede, må man nok kalde det - PriTarderen, der blev vist for første gang for nogle år siden.

Det er en unik opfindelse i form af en tilsatsbremse som en retarder, der blot anvender kølevandet i stedet for gearolie til drift. Det betyder også, at PriTarderen anvender køleren til at køle vandet, så man sparer investeringen i en oliekøler og den ekstra vægt det medfører. Der er derfor tale om klare besparelse. Vægtbesparelsen er på 80 kg, og det har også betydning i betragtning af, hvor nøjeregnende nutidens lastbilejere er. Af ukendte årsager har PriTarderen levet et lidt stille liv indtil nu. Den vil dog uden tvivl vinde frem som en tilsatsbremse, der sammen med motorbremsen, kan være med til at aflaste driftsbremserne.

Styringen af PriTarderen sker via MAN BrakeMatic, der er et velfungere elektronisk system.

Med introduktionen af denne nye D26motor er MAN nu dækket ind med motorer op til 540 hk, når EURO4 træder i kraft.

Hvad der skal ske i motorsegmentet over 540 hk foreligger der indtil videre ikke noget nyt om. Blokvognstrækkernes hjerte; V10 motor på 660 hk, udgår sammen med de skærpede miljøkrav, der træder i kraft den første oktober.

Noget sker der dog. MAN lægger nemlig ikke skjul på, at man sammen med Liebherrkoncernen arbejder på at udvikle både en ny V8 og en ny V12 motor til de store behov.

På konferencen viste MAN også den nye D20 motor i en EURO5 version, hvor den er udstyret med SCR-katalysator. Den nye TGA med denne motorversion hedder 440 til sidst - f.eks. TGA 18.440.

Hos MAN lover teknikerne ligesom hos Scania at kunne præsentere EURO 5 klassificerede motorer, der kan køre uden anvendelse af AdBlue inden for en overskuelig fremtid. Men til den tid vil der allerede være kunder, som efterspørger EURO 6.

Det skyldes bl.a. presset fra den tyske Maut.

For at opfylde EURO6 normen regner teknikerne med, at det vil være nødvendigt at bruge både EGR, Commonrail, dobbeltturboladning og bl.a. SCR-teknik for at opfylde den meget hårde EURO 6 norm. Så på den måde forsvinder AdBluen ikke lige med det samme.

MAN-koncernen kigger dog også på alternativer til dieselbrændstoffet. Man mener således fra MANs side, at fremtiden vil byde på BTL, der groft oversat står for flydende biomasse

CTL, der står for kul, der er gjort flydende og GTL for gas i flydende form.

MAN tilbyder allerede MAN TGAserien med D20 og D26 motorer med commonrail, der kan køre på bio-diesel. Tilsvarende kan TGL og TGM-serierne fra efteråret tilbydes med en D08 motor, der kan køre på alternativt brændstof.

Generelt er motorer jo historisk det der altid har været MANs hovedområde. Lige nu arbejder man da også sammen med amerikanske Navistar om visse motorer. Et samarbejde, der vil munde ud MAN-motorer i amerikanske køretøjer.

Aktiv sikkerhed er også et fokusområde hos MAN. Det omfatter udstyr som EBS, ACC (radarstyret afstandsmåler med bremseregulering), LGS (Lane Guard System - på godt dansk sporassistent) og nu kommer også UGS, der står for Ultrasonic Guard System. Dette system er et advarselssystem, der skal informere føreren om, at der er forhindringer, det være sig cyklister, fodgængere eller måske faste genstande i området lige foran vognen og på højre side hen til bagakslen.

Der er godt nok allerede opfundet adskillige systemer for at forsøge at løse problemerne med overblikket foran og på højre side af lastvognene. MAN har dog den filosofi, at man skal udvikle et udstyr, der er prisbilligt, og som derfor vil blive anskaffet af flere, fordi det så ikke vil være prisen, der afgør om det bliver købt eller ej. På den måde er MAN med til at højne trafiksikkerheden.

UGS arbejder med sensorer, som overvåger området foran og på højre side af vognen. Hvis situationen i det nævnte område er uforandret, når vognen har holdt stille og skal til at køre igen, så får chaufføren ikke noget advarselssignal. Sker der en forandring - f.eks. hvis en cyklist kører op på siden af vognen, får chaufføren straks informationer om det.

-----