Men alt det får ikke Andre Rouvillain, der er 41 år og jurist til at ryste på hånden. Han har fordelen af at have været med i spillet som souschef siden 1999 i samarbejde med sin netop afgåede forgænger i ATL (Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik) Poul Juelsbjerg.

Så ikke alene kender han kravene, han har selv været med til at skabe den platform, der nu skal handles ud fra. og det vil ikke mindst sige forholdet til modparten ? lønmodtager-siden i 3F

Og her lægger Andre Rouvillain vægt på, at fortsætte det tillidsforhold, som parterne i de senere år har udviklet til hverandre. Kamp-retorikken og de voldsomme konfrontationer er fortid i 2006-udgaven af arbejdsmarkedets parter, selv om sablen ikke er længere væk end, at man af og til lige lader den rasle for at minde hinanden om, at der jo stadig er interessemodsætninger. Lønmodtagerne vil stadig have mere i løn og arbejdsgiverne vil stadig have mest mulig for pengene ? ikke mindst fleksibilitet.

Men tillidsforholdet mellem parterne gør, at mange af branchens problemer anskues som et fælles anliggende. f.eks. uddannelsen, hvor både ATL og 3F ønsker at nå op på et faglært niveau.

- Fronterne er ikke så skarpe længere. Alle har udviklet sig, og der sket en professionalisering. Virksomhederne er blevet dygtigere, så vi ser ikke længere den gamle type sager om underbetaling, hvor arbejdsgivere ind imellem mente, at det næsten var en fornærmelse, at der skulle der skulle betales så meget. I dag erkender man, at overenskomsten siger, hvad der betales, og så er den ikke så meget længere.

- I det hele taget er der sket en holdningsændring. Det handler ikke alene om, at der skal arbejdes så hårdt som muligt ? der er en klar erkendelse af, at der er et fælles ansvar, hvordan tingene udvikler sig i virksomhederne, siger han.

- Men selvfølgelig eksisterer det modsætninger på nogle områder. Vi vil i princippet gerne have arbejdskraften så billig og så dygtig som muligt og i passende størrelse, og fagforeningen vil gerne have som meget hjem i løn som muligt. Men de modsætninger kommer op ved overenskomstforhandlingerne. Resten af tiden arbejder vi faktisk med fælles interesse for den bedst mulige udvikling af erhvervet i erkendelse af, at det er bedst for alle at kunne blive enige uden at slås.

- Men det er hele den bagvedliggende aftale-model, der gjort, at vi er nået så vidt i dag. Og den danske model, som man for nogle år siden var bekymret for ikke kunne overleve i EU, ja, den kan vi jo i dag med en vis stolthed konstatere faktisk gør de andre lande lidt misundelige. Vores flexicurity model med frihed til at hyre og fyre står stærkt.

Og netop aftale-systemet gør, at vi kan finde og tilpasse de løsninger, der passer til danske forhold.

EU spiller jo en stadig større rolle. Der kommer hele tiden nye initiativer, regler osv. Så man spørger sig selv om det mon kan blive ved. Men det kan det, og eftersom transporten i dag jo er mere grænseoverskridende end nogensinde ? kun få transportvirksomheder har et hjemmemarked, som alene hedder Danmark ? bliver EU en endnu større faktor. I dag bliver lovgivningsinitiativer, udvikling og politikker ofte skabt i Bruxelles, så vi er nødt til at følge tæt, hvad der sker.

Det økonomiske opsving har sat fart på hele transport-sektoren. Og Andre Rouvillain kan konstatere, at manglen på arbejdskraft allerede i et stykke tid har været mærkbar. I nogle områder mere end andre, men nok til, at der kommer meldinger om, at medlemsvirksomhederne i stigende omfang må give afkald på ordrer, fordi de ganske enkelt ikke har den kapacitet og de medarbejdere, der skal til i øjeblikket.

- Mange virksomheder efterspørger arbejdskraft, så derfor har vi sat initiativer i gang på flere områder. Primært ser vi jo på de restgrupper, der findes. Men mindre restgruppen bliver, jo sværere bliver det af få den rigtige arbejdskraft. Men det er jo den primære ressource. Samtidig er vi da glade for, at vi har fået en Øst-aftale som rent administrativt gør det nemmere at få suppleret op.

Men vi har også øjnene åbne for svenskere. Vi har haft et stort arrangement for folk fra Malmø-området, som kunne tænkes at have interesse for at komme til Danmark og arbejde. De har jo et sprogligt fortrin. Og folk herhjemme har jo set svensk TV og de fleste forstår svensk. Det betyder, at svenske medarbejdere lettere glider ind i virksomhederne.

Og vi har også planer om at lave et tilsvarende arrangement i Tyskland for at se om vi kan tiltrække arbejdskraft derfra.

- Virksomhederne har været vant til primært at ansætte danske chauffører, men selvfølgelig skal de også være opmærksomme mulighederne blandt folk med anden etnisk oprindelse som det ? lidt kluntet ? hedder. På det felt har vi allerede taget initiativ. Og så er der kvinderne. Vi har jo stort set kun mandlige chauffører i dag, og ved også at kigge på kvinderne, så fordobler man jo umiddelbart rekrutterings-mulighederne ? selv om der selvfølgelig bliver et problem med kørekortet. Kun få kvinder har stort kørekort, men det burde jo være til at løse. Hvis man blot læner sig tilbage og intet gør, så kommer man i hvert fald ikke en løsning nærmere. Vi må se konstruktivt på det.

- Samtidig er mange traditionelle vognmandsvirksomheder jo mand-og-kone virksomheder. Og selv om det hedder vognmand har jeg da ikke sjældent oplevet, at det reelt er konen som ?har bukserne på? og har styr på tingene.

- Vi har jo en målsætning sammen med 3F om at få chauffører-erhvervet gjort faglært, og det kræver tilgang af elever og tilhørende lærepladser. Men det har haltet lidt. Der har ikke været tilstrækkelig interesse blandt virksomhederne for at tage lærlinge ind ? selv om det jo er påvist, at det ud over at være en slags forpligtelse overfor erhvervet også er en god forretning.

Uddannelsen er jo det lange seje træk, hvor vi hele tiden skal være i gang, der er jo konkurrence om de unge i dag, siger Andre Rouvillain.

- Der er ikke noget bestemt fag, vi er i konkurrence med, men det hedder sig jo, at når det går stærkt i byggeriet, så snupper de mange af de chauffører, som har en håndværksmæssigt baggrund. Men det er jo en situation, der hurtigt kan vende, så det er lidt en knivsæg, man balancerer på. Hvis flaskehalsene kommer, så bremser de jo opsvinget ? så går det i sig selv igen og så er der jo ingen mangel. Derfor håber jeg, at vore initiativer på dette felt lige nøjagtig vil få vendt situation, så der er det rigtige udbud, så vi kan holde skruen i vandet, siger han.

Balancen er vigtig for alle typer virksomheder, og i ATL er der både små, store og mellemstore medlemsvirksomheder.

- Markedet gør at man ofte må være større for at få synergi, så vi oplever, at de store bliver større. Men der vil stadig være mange små ? netop fordi der er så megen energi og virkelyst i erhvervet, at mange starter op i de små og nogle klarer sig godt og bliver store. Det er sværest i mellemgruppen, hvor du hverken er stor eller lille ? du har ikke de synergier, som de store har men har alle de administrative byrder uden at have de stores apparat. Mellemstørrelsen kan godt være i klemme.

Min primære opgave bliver nok at skubbe arbejdsgiverforeningen ind i de næste årti ? ja helst tyve år frem og arbejde med, hvordan det organiserede arbejdsmarked så skal fungere, siger Andre Rouvillain.

- Vi oplever, at der er sket holdningsændring blandt medlemsvirksomhederne. Før var man medlem af en arbejdsgiverforening også for at være med i det gode selskab. Den form for loyalitet er vigende i takt med, at man er blevet mere professionel og ser på hvad man får ud af det. Vi bliver målt på, hvad vi yder, nøjagtig som en privat virksomhed.

- I ATL er det jo løn- og arbejdsvilkår og overenskomster, det først og fremmest handler om. Men vi skal jo nok være lidt mere udadvendte. Intet sælger sig selv, men vi står som en del af et stærkt team i HTS-A med Ole Krog som direktør og som nu omfatter både erhvervsinteresser og arbejdsgiverinteresser.

- ATL har ikke været særlig berørt af problemerne med opsplitningen af HTS (i HTS-A og HTS-I) fordi arbejdsgiveriet i sig selv er så fundamentalt. En fast pille, som man ikke bare lige flytter. Og så håber vi jo, at kombinationen af arbejdsgiveri og erhvervsinteresser giver ekstra politisk indflydelse og gør os til en markant spiller i fremtiden.

- Og vi har jo her i huset efterhånden samlet alt hvad der kan krybe og gå inden for transport., siger Andre Rouvillain og udtrykker håbet om, at også DTL vil beslutte sig for at være med i HTS-A.

Rent arbejdsgivermæssigt har vi det hele: havne, godsbane, kollektiv trafik og så videre, så vi håber jo også, at DTL beslutter sig for at være med hos os.

Den næste store opgave for ham bliver overenskomstfornyelsen ? det starter jo stille og roligt efter sommerferien og frem til december. Og lige efter nytår begynder så de egentlig forhandlinger, hvor Andre Rouvillain bliver stærkt involvere som ATL-hovedforhandler sammen med formanden Joan Hansen.

Han er ikke i tvivl om at den nye stilling er krævende.

- Både nu hvor overenskomsten snart bliver aktuel og i det hele taget. Kravene er mange Opgaverne er meget interessante og kravene er store. Men omvendt er det lige så vigtigt at kunne koble af ? ellers har man ikke den ekstra energi der skal til, når man skal op på de 3-400 procent.

Og det bliver ikke svært for ham at koble fra. Han har masser af fritids-interessser ud over glæden ved kone og tre børn.

Overenskomstforhandlinger og EU-direktiver kræver stor detalje-håndtering men samtidig skal der også tænkes fremadrettede tanker. Hvordan går det i spænd?

- Naturligvis skal man have styr på detaljerne, men når man skal prøve at arbejde med visionerne, man kan være nødt til at beskæftige sig med noget, som udadtil ikke direkte ligner arbejde. Man skal tage sig tid til at besøge virksomheder og også se, hvordan man griber transporten an i andre lande ? ellers får man ikke det forspring, der skal til, siger Andre Rouvillain.

-----