MAN nåede også at blive ramt af fussball, så man valgte at afholde for-pressekonferencen til IAA 2006 udstillingen i St. Wolfgang i Østrig.

IAA finder sted lidt senere på året i Hannover, men traditionen tro holder de store producenter såkaldte for-pressekonferencer, så nyhederne kan bliver formidlet ud til læserne inden selve udstillingen løber af stablen.

På konferencen præsenterede MAN bl.a. en ny lastvognsmotor, der ligger midt i det vigtige trækkersegment mellem 450 og 550 hk. Inden for det sidste års tid er der jo sket et skred hen mod en motorstørrelse mellem 450 og 500 hk til almindeligr standardtrækkere.

Det betyder, at lastvognsindustrien er nødt til at være klar til det næste trin, nemlig økonomiske motorer i segmentet 500 til 550 hk.

Den nye D26 motor, er en 6.cyl. rækkemotor med en slagvolumen på 12,42 liter og en maksimaleffekt på henholdsvis 480 hk i den næststærkeste version og 540 hk i den største version. Det betydningsfulde drejningsmoment ligger på henholdsvis 2300 og 2500 Nm.

D26motoren afløser den nuværende D28 motor, som udgår i forbindelse med overgangen til EURO4 i løbet af efteråret.

Den nye D26 har commonrail brændstofindsprøjtningssystem af anden generation, der arbejder med tryk på op mod 1600 bar.

I EURO4 versionen er motoren udstyret med MANs EGR (Udstødningstilbageførselssystem) samt PM-CAT, hvor EURO5 versionen i stedet er forsynet med SCR-katalysator, som kræver anvendelse af AdBlue.

Med introduktionen af denne motor er MAN nu dækket ind med motorer op til 540 hk, når EURO4 træder i kraft. Indtil videre er der dog stadigvæk ikke sluppet noget nyt ud om MANs helt store dieselmotorer.

Den berømte V10 motor på 660 hk, der ligger i mange MAN blokvognstrækkere udgår i forbindelse med skærpede miljøkrav. MAN arbejder dog sammen med Liebherr om udviklingen af både en ny V8 og en ny V12 motor til det store behov.

På konferencen viste MAN også den nye D20 motor med SCR-katalysator til EURO5 (TGA 18.440), en version som jeg allerede har skrevet om i Danmarks Transport-Tidende nr. 11. Motorer har jo historisk altid været MANs hovedområde. Lige nu arbejder man da også sammen med amerikanske Navistar om visse motorer. Et samarbejde der vil munde ud i, at der kommer til at ligge MAN-motorer i amerikanske køretøjer.

På sigt regner man lige som Scania med at kunne præsentere EURO 5 klassificerede motorer, der kan køre uden anvendelse af AdBlue. Men til den tid vil der allerede være kunder, som efterspørger EURO 6.

Det skyldes bl.a. presset fra den tyske Maut, og man regner med at det vil være nødvendigt at bruge både EGR, Commonrail, dobbeltturboladning og SCR-teknik for at opfylde den meget hårde EURO 6 norm.

Med SCR-teknik på EURO6 kommer vi nok ikke til at vinke farvel til AdBluen lige med det samme. MAN-koncernen kigger dog også på alternativer til dieselbrændstoffet. MAN mener således, at fremtiden vil byde på BTL, der groft sagt står for ?flydende? biomasse CTL, der står for ?flydende? kul og GTL for ?flydende? gas.

MAN tilbyder allerede MAN TGA-serien med D20 og D26 motorer med commonrail, der kan køre på bio-diesel. Tilsvarende kan TGL og TGMserierne fra efteråret tilbydes med en D08 motor, der kan køre på alternativt brændstof.

En kort tur i det bakkede område i Østrig med en fuldlastet TGA 18.480 EURO 4, gav et fint indtryk af den nye motorserie.

Man fornemmer klart, at der er kommet en storebror til D20motoren. Denne version er udstyret med kølet EGR, så man får maksimal udnyttelse af energien i den varme udstødning, som sendes rundt i motoren.

Momentkurven ligger flad fra ca. 1050 omdrejninger i minuttet op til 1400 omdrejninger, det giver gode kræfter i de lave omdrejninger.

Som sædvanlig er det en fin fornemmelse at køre en MAN TGA, som denne TGA 18.480. Også selv om der var tale om et særdeles bakket område. Men med den automatiserede AsTronicgearkasse i skarpt samarbejde med den nye motor blev turen klaret ganske fint.

D26 motoren med 480 hk vil uden tvivl vinde god indpas på det danske marked. Den er som skabt til at være den nederste bundlinie for 48 ton vogntog.

Det svarer jo til 10 hk pr. ton totalvægt, og det er ikke nogen urimelig faktor i dagens trafik. MAN lancerede - eller relancerede - PriTarderen, der egentlig blev vist for første gang for nogle år siden. Det er en unik opfindelse i form af en tilsatsbremse som en retarder, der blot anvender kølevandet i stedet for gearolie til drift.

Når PriTarderen anvender køleren til at køle vandet opnås klare besparelser - et forhold som har overordentlig stor betydning. Vægtbesparelsen er på 80 kg.

Men af ukendte årsager har PriTarderen levet et lidt stille liv indtil nu. Jeg tror helt klart, at den vil vinde frem, som en tilsatsbremse, der sammen med motorbremsen, kan være med til at aflaste driftsbremserne. Styringen af PriTarderen sker via MAN BrakeMatic, der er et velfungerende elektronisk system.

De senere år har man hos MAN haft stor fokus på sikkerheden, også den aktive sikkerhed. Det er udstyr som EBS, ACC (radarstyret afstandsmåler med bremseregulering), LGS (Lane Guard System ? på godt dansk sporassistent) og nu kommer også UGS, der står for Ultrasonic Guard System. Dette system er et advarselssystem, der skal informere føreren om, at der er forhindringer, det være sig cyklister, fodgængere eller måske faste genstande i området lige foran vognen og på højre side hen til bagakslen.

Den opmærksomme læser vil nok sige, nåh ? det er der vel ikke noget nyt i. Nej. Ikke umiddelbart. Men MANs filosofi har været, at man skulle udvikle et udstyr, der er prisbilligt, og som derfor vil blive anskaffet af flere, fordi det ikke er prisen, der gør udslaget.

Dermed er man med til at højne sikkerheden.

Systemet arbejder med sensorer, som overvåger området foran og på højre side af vognen. Hvis situationen i det nævnte område er uforandret, når vognen har holdt stille og skal til at køre igen, så får chaufføren ikke noget advarselssignal. Sker der en forandring ? hvis f.eks. en cyklist kører op på siden af vognen - får chaufføren straks informationer om det.

-----