Testkørsel med verdens stærkeste serieproducerede dieselmotor til lastvognsbrug -

Volvo overrasker også med introduktionen af den nye I-shift gearkasse til tunge vogntog og den nye VEB motorbremse

I begyndelsen af 70erne, da Volvo lancerede den kraftige motor til 89-serien, mente man, at nu måtte toppen snart være nået. Måske kunne der produceres kraftigere motorer, men vitale dele som koblinger, gearkasser og bagtøjer ville ikke kunne følge med.

Nu ca. 35 år efter står vi med motorer, der målt i hestekræfter, er blevet dobbelt så store, og samtidig har Volvo været i stand til at få det hele til at følge med.

I februar i år lancerede den globale lastvognsproducent verdens kraftigste serieproducerede lastvognsmotor med betegnelsen D16E, der er miljøklassificeret som EURO4 takket være SCR-teknik.

Den kraftigste version har en ydelse på 660 hk / 3100 NM, mens den lille udgave har en topydelse på 580 hk / 2800 Nm.

Samtidig har Volvo lanceret den kendte I-shiftgearkasse i en ny og kraftigere version, som kan klare det store moment samt en ny VEB motorbremse med kraftigere bremseeffekt. Så Volvo har fået også de vitale dele som bl.a. gearkassen med, så den kan klare det store moment.

Volvo FH16 660 leveres dog udelukkende med I-shift. Chaufføren kan ikke selv få lov til at skifte gear og betjene en koblingspedal.

Den nye I-shift gearkasse er ganske enkelt et hit. Den skifter gear uden, at man mærker det, også selv om det går op ad bakke og vogntogsvægten er 60 ton.

Under prøvekørslen, der fandt sted i Sverige på den meget bakkede strækning fra Borås og op til Gränna via Jönköping, var der rig lejlighed til at fornemme, hvordan motorerne på henholdsvis 580 og 660 hk og I-shift gearkasserne arbejder.

Øst for Ulricehamn gik det stille og roligt op ad bakke med et 60 ton vogntog. Her fik jeg virkelig fornemmelsen af hvor stærk 660" er. Jeg "hentede" et 60 ton tankvogntog, der blev trukket af en Volvo FH12 med en 460 hk motor. Da der var mulighed for at overhale kørte jeg forbi 460eren.

På trods af, at det var helt oppe, hvor bakken begyndte at flade ud igen, var det som om FH16'eren nærmest kørte dobbelt så hurtigt, som den FH12er, jeg kørte forbi.

At der virkelig er tale om en sej motor med en god flad momentkurve, prøvede jeg med testkaravanens eneste to-akslede trækker, der også var forsynet med en 660 hk motor.

På en af bakkerne før Borås låste jeg gearkassen i manuel og lod den trække i det højeste gear. Da det steg allermest var motoren helt nede på under 600 omdrejninger, alligevel kom den igen da bakken fladede ud. Et imponerende moment.

Den nye FH16 er en fortrinlig vogn, hvor man virkelig kan fornemme, hvor meget nemmere, det er blevet at være chauffør.

I-shiftgearkassen i det helt tunge segment er et stort fremskridt, der både kan medføre store komfortmæssige fordele for føreren og virke gavnligt på brændstofforbruget.

I den højeste specifikation er gearkassen udstyret med et friløb, der lader vognen rulle uden motorindgreb, når det er muligt. En udstyrsmulighed som foreløbig kun DaimlerChrysler og Volvo kan tilbyde sine lastbilkunder.

Friløbsfunktionen medfører at der kan rulles langt uden noget brændstofforbrug, et forhold der er med til at holde brændstofforbruget i bund. Man behøver ikke at frygte for at vognen ikke kan komme i gear igen, når hastigheden stiger og det går ned af. Ved en høj hastighed går gearkassen selv i gear. Man risikerer altså ikke at vognen bare løber derud af uden motorindgreb. Ove Wikström, der er produktionschef hos Volvo Driveline, siger at I-shift ikke blot er en passiv gearkasse, der styres af motoren. Nej I-shift gearkassen er en intelligent transmission, der agerer aktivt sammen med motoren og andre vigtige komponenter. En Volvo I-shiftgearkasse kan også omprogrammeres, hvis kunden har ønske om det efter leveringen. Det gøres blot ved at servicepersonale fra Volvo tilslutter en computer og ændrer systemet. En suveræn løsning, der giver kunden større valgfrihed.

Den nye og kraftigere virkende VEB motorbremse (Volvo Engine Brake) er betydelig kraftigere virkende end forgængeren. Den kan bremse med en kraft på 425 kW ved 2200 omdrejninger i minuttet. I samarbejde med I-shiftgearkassen har en betydelig kraftigere virkning. Det vender jeg lige tilbage til.

Motorbremsen på de nye D16E-motorer med Euro 4, er to-delt. Dels er der en modtryksbremse i udstødningen, efter turboen. Dels er der tvangsstyringen af udstødningsventilerne under motorbremsning, også kaldet kompressionsmotorbremsning.

Modtryksbremsen består af en ventil (i den nye EPG - exhaust pressure governor - løsning er det et sommerfuglespjæld ligesom et almindeligt gasspjæld på en bilmotor eller en knallert) der lukker næsten helt i under motorbremsning.

På den måde kan motoren ikke komme af med den luft. som den har suget ind, og stemplerne skal arbejde mod det tryk som opbygges i cylindrene.

Jo mere luft man kan holde "fanget" i cylindrene, jo mere modstand yder motoren mod at blive drejet rundt - og jo mere motorbremser den.

Kompressionsmotorbremsen i den nye VEB (Volvo Engine Brake) udgave har en ekstra vippearm på knastakslen. Den normale VEB bruger samme vippearm til at styre udstødningsventil både under normal kørsel og under motorbremsning. Nu adskilles de to funktioner i separate vippearme.

Vippearmen til motorbremsen styres fortsat af en separat knast på knastakslen.

Kompressionsmotorbremsen sørger for at fylde cylinderen med luft, når stemplet er næsten i bund.

Derefter skal stemplet så trykke denne luft sammen på vej tilbage mod toppen. Lige inden toppen lukkes luften så ud igen ved hjælp af udstødningsventilerne. Dette gøres for, at den komprimerede luft ikke hjælper stemplet på vej ned igen. Det gælder om at få forbrugt mest mulig energi, så den ikke går til at drive lastbilen frem, men i stedet bremse motoren (og dermed lastbilen).

Er vognen som flere af testkøretøjerne også udstyret med ACC (Tempostat med radarstyret afstandsmåler) og Hill Start Aid, har man et meget højt komfortniveau på kørslen uanset om det går op eller ned.

ACC' sørger for at tage gassen væk, aktivere VEB motorbremsen og advare om forankørende køretøjer, mens I-shift sørger for det korrekte gearvalg. Når der igen er frit giver ACC igen gas og man kan nøjes med at holde i rattet og koncentrere sig om at køre sikkert.

Ved igangsætning på skrånende terræn, sørger Hill Start Aid for at vogntoget ikke render tilbage.

Førerpladsen i Volvo FH16 hører til blandt de bedste og cockpittet med alle funktioner samlet, det er bare på toppen og uanset førerhusversionen, så finder man sig godt til rette i en FH16.

Med denne nye topmodel har Volvo-koncernen vist vejen frem. Motorerne vil blive større og gearkasserne bliver mere og mere udviklede. Den manuelle gearkasse er helt på vej ud må man nok konstatere. Når behovet for mere power for alvor kommer frem, ikke mindst ved overgang til højere vogntogsvægte er Volvo helt klar.

-----