Trans Inform har deltaget i en omfattende sammenligningstest af trækkere i segmentet 420 til 450 hk

I erkendelsen af at en sammenligningstest mellem flere forskellige lastvognsmærker ikke bare lade sig afvikle på en lørdag formiddag, og at det kræver mange ressourcer at stable sådan noget på benene, hvis resultatet skal være troværdigt, har vi for lang tid siden sagde ja tak til at deltage i det der hedder den 2. EURO TEST.

Det er forlaget bag de to tyske medier Trucker/VerkehrsRundschau, med redaktør Gerhard Grünig som er iværksætter og drivkraft i denne fælles Europæiske lastbiltest. Trans Inform har sammen med en håndfuld kolleger fra andre Europæisk transportblade deltaget i den ugelange sammenligningstest, der jo er den eneste af sin art i Europa.

Meget relevant faldt testvalget på to-akslede standardtrækkere med motorstørrelsen på ca. 400 - 450 hk i EURO5, som om kort tid bliver den gængse type. I hvert fald for vognmænd, som kører med 40 tons Europa-vogntog, og som vil transitere Tyskland uden at skulle betale mere end højest nødvendigt i Maut.

Samtidig skulle vognene være udstyret med automatiseret gearskifte - et udstyr som i løbet af ganske få år uden tvivl vil være det mest fremherskende.

Tidligere på året havde de tyske kolleger inviteret alle lastvognsmærkerne på nær DAF til at deltage. Når DAF ikke var inviteret, skyldes det ifølge mine tyske kolleger, at man fra DAF's side tidligere har gjort opmærksom på, at man ikke ønsker at deltage i tests, hvor der måles brændstofforbrug.

De øvrige på nær Volvo havde alle sagt ja tak. Volvo havde i den pågældende uge uheldigvis et meget stort arrangement som løb af stablen, og kunne derfor ikke afse personale og køretøjer til den pågældende test.

Fredagen i ugen før testen skulle starte, modtog man imidlertid en mail fra Renault i Lyon, med besked om, at Renault ikke ønskede at deltage i testen. Grunden kender vi ikke. Men det kan ikke være mangel på nye EURO5 lastvogne i hverken Magnum eller Premium-serierne, da de jo allerede er blevet introduceret

De øvrige fire mærker, IVECO, MAN, Mercedes og Scania mødte pænt frem med deres nyeste lastvognsmodeller. Mine tyske kolleger havde så for fuldstændighedens skyld valgt at leje en ny DAF XF105, som dog ikke deltog direkte i testen, men som bl.a. kørte med på testturen ned til Italien. Faktisk kom både MAN og IVECO med helt nyopdateret versioner, som ikke er præsenteret for alle markeder endnu.

MANs demodriver Karl Gross kom kørende i en helt MAN TGA 18.440 mens IVECO mødte frem med en nyopdateret IVECO Stralis med den nye Cursor 10 motor, der har en maksimalydelse på 450 hk. Denne opdatering forventes at være den sidste inden IVECO sandsynligvis en gang til næste år introducerer et helt nyt førerhus.

Begge producenter var jo nærmest på hjemmebane, eftersom testen startede i München-området og MAN for en stor dels vedkommende produceres i München, mens Stralis bliver produceret i Ulm - ikke så langt der fra.

DaimlerChrysler mødte frem med en af de nye Actros 1844 BlueTech5 udstyret med den nye Powershift gearkasse, mens Scania kom med den eneste EURO5 version, som producenten endnu har vist, nemlig SCANIA R420. Den samme vogn. som var med ved præsentationen i Ardennerne sidste år.

De fire trækkere er meget ensartede, når det gælder forhold som effekt og specifikationer. Kigger man på motorerne er der deriomod stor forskel. Et forhold der tydelig ses i forskellen på slagvolumen. IVECOs Cursor 10 motor har en slagvolumen på 10,3 liter, MANs D20 motor ligger også i det område, nemlig på 10,5 liter. Mercedes Actros V6 motor har en slagvolumen på 12 liter, mens Scanias motor har en slagvolumen på 11,7 liter. Alligevel ligger de med henholdsvis 450 hk (IVECO), 436 hk (MAN), 435 hk (Mercedes) og 420 hk (Scania). Kigger man på det nok så vigtige område: drejningsmomentet ligger de alle fire med 2100 Nm. Det fortæller jo også, at de er meget ligeværdige.

På gearkassesiden, kører både IVECO og MAN med ZF' ASTronic gearkasse, mens Mercedes Actros kører med den nye PowerShift, der er fra DaimlerChryslers egen produktion, og Scania benytter sin egen Opticruise.

Uanset mærke er alle gearkasserne med 12 fremadgående gear. IVECO Stralis havde den nye version af gearvælgere, hvor man ikke længere har nogen gearstangsagtig gearvælger. Den er afløst af et panel med tre knapper i instrumentbrættet. En løsning som IVECO skal have ros for.

Alle fire vogne er udstyret med enkeltreduceret bagaksel, så også på det område er der ensartethed. På det sikkerhedsmæssige var alle vogne undtagen Scania udstyret med ACC (Afstandsmåler integreret i tempostaten - der er en meget trafiksikker løsning). Dette udstyr er nu også er en mulighed hos IVECO, og de udsendte demodrivere, og testansvarlige fra Scania lagde heller ikke skjul på, at der arbejdes på højt niveau i Södertälje for at få udviklet en ACC-løsning, som kan tilbydes til Scanias kunder.

På trods af de store ligheder mellem de fire lastvogne, er der alligevel tale om fire vidt forskellige lastvogne. Til vognene var der under alle tests tilkoblet standardtrailere med fuld last. Trucker/VerkehrsRundschau råder selv over flere nyere 13,6 trailere, som blev anvendt. Flere af lastvognene havde da også selv egne trailere med. For at sikre en objektiv måling, blev der konstant byttet trailere. Det tyske forlag råder også selv over en Mercedes 1846, som under testen hele tiden blev anvendt som reference. Det vil sige de målinger der blev lavet med den, blev benyttet til at afstemme resten af måleresultaterne med.

Selve testen foregik ved. at der de første tre dage blev kørt meget systematiske tests på en nøje specificeret rute med start ved Schweitenkirchen ca. 40m km nord for München. Strækningen indeholder 43,4 km motorvej, der for en stor dels vedkommende var på A9, 64,8 km landevej samt 2,6 km bygader. Denne rute er særdeles god til formålet, test af automatiserede gearkasser. Med lange stigninger på 10 pct. og mere kunne man hurtigt danne sig et indtryk af, hvordan gearkasserne og de automatiserede koblinger arbejder. Ligesom man får en fornemmelse af hvor seje motorerne er.

Denne etape er på 110,8 km. Det tog ca. to timer og somme tider lidt længere tid at gennemkøre ruten. Tidsforbruget var meget påvirket af kødannelse på motorvejen, der på en del af teststrækningen er meget trafikeret. Der var også et vejarbejde som påvirkede afviklingen.

Den lange test de sidste to dage gik fra München og gennem Østrig ned til Italien, hvor der blev overnattet. Næste dag gik turen den modsatte vej tilbage til München. Alle mulige punkter på de fire lastvogne blev bedømt, og forhold som brændstofforbrug og støj blev selvfølgelig målt meget nøje.

På den nævnte teststrækning blev kilometer-skiltene på motorvejen anvendt, så man noterede brændstofforbruget for hver 10 km. Derved kunne man se, ikke alene hvor meget vognene forbrugte, men også på hvilke strækninger. Herefter er der blevet givet points, som til sidst er blevet samlet til et endeligt testresultat.

Bl.a. er forhold som motorens trækkraft, respons når man træder på speederen, cruise control, gearkassens evne til at skifte gear, styretøjet, koblingen. Ventilationssystemet, pedalerne, sæderne, begrebet førerkomfort, udsyn og evt. blinde vinkler, instrumentbræt, bremser, interiør, elektronisk udstyr, konfiguration, service m.v. er blevet bedømt i mange små undergrupper.

I servicefeltet giver det f.eks. maksimumpoint, hvis vognen kan køre 120.000 km inden der skal foretages olieskift m.v.

Det er ikke muligt at bringe den store mængde data med testresultater, så i stedet har jeg valgt at offentliggøre nogle væsentlige punkter, som mange læsere sikkert vil finde interessante

På brændstoffeltet er der blevet udarbejdet et arbejdsindeks, hvor brændstofforbruget på IVECO Stralis med en snithastighed på 74,30 km i timen er 33,52 liter pr. 100 km (2,9832 km pr. liter). Tilsvarende faktorer for MAN er på en snithastighed på 75,38 km med en forbrugsfaktor på 33,76 liter pr. 100 km (2,9620 km pr. liter).

Mercedes har med en snithastighed på 75,72 km /t. en forbrugsfaktor på 32,76 liter pr. 100 km (3,0525 km pr. l.). For Scanias R420 var snithastigheden 74,62 km/t med en forbrugsfaktor på 32,78 liter pr. 100 km (3,0506 km pr. l.). Dette indeks kan ikke umiddelbart overføres til noget, som man kan sammenligne med andre vogne uden for testen. Grundlaget er jo lagt ud fra bl.a. de meget bakkede veje på dele af teststrækningerne, så de er kun til brug for denne test.

Egenvægten for de fire lastvogne er i indekset henholdsvis 7470 kg (IVECO), 7320 kg (MAN), 7520 kg (Mercedes Actros) og 7330 kg (Scania). Vægttallene er solo trækker incl nøjagtig 400 liter diesel, 60 liter AdBlue samt en chauffør. Det samlede resultat er landet på

IVECO 2731 points

MAN 2775 points

Mercedes 2791 points

SCANIA 2725 points

En forskel på 66 points fra den laveste (Scania 2725) til den højest placerede (Mercedes 2791) mens de to øvrige ligger i mellem (MAN 2775) og IVECO 2731.

Konklusionen er at forskellen ikke er ret stor, nærmest ikke registrerbar. Specielt ikke når syv forskellige testkørere fra omtrent lige så mange forskellige lande i Europa har afgivet deres bedømmelse og resultatet så alligevel er så tæt.

Det er minimale forskelle der skiller vognene. Der er ingen, der skiller sig ud fra flokken, så man kan pege fingre og sige, her har vi de gode og her har vi de mindre gode lastvogne. Min mening om de testede vogne, som jeg alle har kørt, er at der er tale om virkelige gode lastvogne, med et fornuftigt komfortniveau og stor brugervenlighed. Der laves ikke dårlige lastvogne i dag. I hvert fald ikke noget man kan konstatere, når lastvognene som i denne test er helt nye. Længere hen ad vejen kommer faktorer som driftsomkostninger med brændstofforbrug, servicemuligheder, image, der kan spejles i brugtvognsprisen m.v. ind i billedet, og det er faktorer som kan få afgørende betydning for om den ene eller den anden lastvogn har været det bedste valg for en specifik kunde med et specifik kørselsbehov.

-----