I denne tid skrives der i mange aviser om, at det er 40 år siden, container-æraen tog sin begyndelse. En vigtig grundsten i den senere globalisering var dermed lagt. Det blev af indlysende grunde liniefarten, der tog containeren til sig, med en langsom udfasning af tid-ligere tiders traditionelle linieskibe med store lastrum og master med egne kraner som det første offer.

Efterhånden som udviklingen af egentlige containerskibe tog fart i 70'erne, så prototypen på vore dages "almindelige" containerskib dagens lys, dog endnu af betydelig mindre stør-relse end i dag, men efterhånden især som såkaldt celleskib uden egne kraner og derfor afhængig af de fornødne faciliteter i de havne, man anløb. For liniekonferencerne, de kar-tellignende samarbejder, der begyndte i slutningen af 1800-tallet, passede de nye udfor-dringer fint ind i de faste sejlplaner med basishavne og tariffer.

For mange havne, også i Danmark, var det derfor vigtigt i 70'erne at sikre sig såkaldt ba-sishavnsstatus, dvs. anløb af oceangående skibe til de væsentligste oversøiske destinati-oner. Jo flere destinationer med hyppige afgange en havn betjente, jo bedre stod den i konkurrencen om de stigende godsmængder. For som vareejer at sikre sig mod ubehage-lige overraskelser var det heller ikke ualmindeligt at angive i remburser og eller konnos-sementer, at transshipment ikke var tilladt.

Fra begyndelsen af 80'erne blev containerskibene stadig større. Fra en størrelse, der kunne rumme omkring 1.200 TEU (twentyfeet equivalent unit) til i dag mellem 8.000 og 9.000 TEU. En væsentlig årsag hertil var optimering af produktionsøkonomien med fal-dende enhedsomkostninger pr. TEU til følge. Det medførte for mange mindre havne, at man måtte vinke farvel til flere og flere oceananløb, fordi godsunderlaget ikke mere var til-strækkeligt til at kunne understøtte disse økonomisk. Der udviklede sig derfor et system med mindre containerskibe, såkaldte feederskibe, der indsamlede eller leverede containe-re mellem havne i yderzoner og de store havne, oceanskibene anløb.

Oceanskibenes størrelse medførte for de store havne behov for udvidelser af dybgang og kranfaciliteter, og samtidig en reduktion i antallet af oceanhavne til betjening af de stadig større skibe. De seneste informationer tyder nu på, at man er på vej mod skibe på ikke mindre end 13.000?14.000 TEU. Det vil formentlig medføre en yderligere reduktion i an-vendelige oceanhavne. Det må derfor antages, at der tillige bliver behov for betydelige om-lægninger i det hidtidige feedersystem, såvel i trafikmønster som i en større spredning i feederskibenes størrelser.

Denne udvikling er bl.a. baggrunden for, at Institut for Transportstudier sammen med en række europæiske partnere, og med Institut für Seeverkehr und Logistik ved universite-tet i Bremen som lead-partner har ansøgt om støtte fra de såkaldte Interreg-midler til et forskningsprojekt, der skal undersøge konsekvenserne af udviklingen i oceanskibenes størrelse på feederbetjeningen i Europa.

Problemstillingen behandles endvidere også i et netop igangsat Interreg-projekt ?InterBal-tic? med 43 deltagere rundt om Østersøen, herunder Institut for Transportstudier. Endelig er Instituttet part i en ansøgning til de svenske søfartsmyndigheder i projektet ?Baltic Hub?, der ligeledes blandt flere emner også tager fat på feeder-spørgsmålene.

-----