Jeg har tidligere på dette sted beskrevet den vanskelige kunst at få afleveret depechen til næste stafet, og ikke helt få af de retssager vi ser inden for transportbranchen, drejer sig netop om bortkomne trailere eller sættevogne overtaget af næste vognmand i kæden på tidspunktet for bortkomsten - om end ikke i fysisk så dog i juridisk forstand.

Jeg har i den forbindelse ved en lejlighed sidste år redegjort for en dom afsagt af Sø- og Handelsretten, hvor en trailer med vin blev stjålet på et nærmere fastlagt tidspunkt mellem kl. 18.00 søndag aften, hvor speditøren havde færdiglastet traileren og kl. 05.00 næste morgen, da vognmanden ville hente den. I dette tilfælde var der ingen klare aftaler om, hvornår vognmanden SKULLE hente traileren men kun om, hvornår han KUNNE, hvorfor risikoovergangen ikke havde fundet sted og som det vil fremgå af den neden for omtalte dom afsagt af byretten i Gråsten, blev resultatet i den sag det samme og med en næste enslydende begrundelse.

Sagen drejede sig om et erstatningsopgør i anledning af, at en læsset sættevogn i weekenden den 4. til 7. juli 2003 blev stjålet enten fra "1. vognmand" (i det følgende kaldet speditøren) eller fra vognmand nr. 2 (i det følgende kaldet vognmanden). Sættevognen blev stjålet sammen med vognmandens trækker. Sættevognen var fredag den 4. juli blevet læsset hos speditøren med samlegods. Speditøren havde indgået en aftale med vognmanden om, at vognmanden skulle stå for transporten til de forskellige modtagere i Tyskland.

Der var mellem parterne uenighed om, hvorvidt sættevognen på det tidspunkt, den blev stjålet, var overgivet i vognmandens varetægt, og om vognmanden derfor var erstatningsansvarlig i medfør af CMR § 24, stk. 1, ligesom der er uenighed om, hvorvidt et eventuelt krav i sagen var forældet forud for sagens anlæg i medfør af CMR § 41.

Grundlæggende vil et afgørende bevis for, at næste led i kæden har overtaget risikoen naturligvis være den rent fysiske overtagelse af godset, men da man jo i praksis ikke altid ved, hvornår et eventuelt tyveri har fundet sted vil det være af stor betydning, om parterne konkret eller generelt ved aftale har fastlagt, hvornår overtagelse skal finde sted og hvem der har risikoen på hvilket tidspunkt. Man har dermed på trods af CMR-lovens præceptivitet mulighed for at præcisere opgaverne.

Derfor var det i denne sag af betydning gennem vidneforklaringer og bilag at få nærmere belyst, hvilke forventninger, parterne på forhånd kunne have til hinanden.

Speditørens forsikringsselskab stævnede vognmandsfirmaet for betaling af godt kr. 350.000 og i retten fortalte vognmandens kørselsleder, at han arrangerede turene med de enkelte chauffører. Speditøren var vognmandens største kunde. De kørte ca. 75% af speditørens gods. Ud for vognmanden er der en parkeringsplads, der dog også benyttes af et værksted, der har lejet sig ind på en del af vognmandens ejendom. Værkstedet betaler særskilt for også at kunne benytte parkeringspladsen, der er derfor åben, også for værkstedets kunder. Vognmanden fører ingen kontrol med parkeringspladsen. Han fik fra speditøren en liste med de vognlæs, vognmanden skulle køre. Det var måske 10 læs om dagen, men om fredagen kunne der være travlt, og der kunne være tale om 20-25 læs. Der kom lastbiler til speditøren med sættevogne, der blev delvist læsset om, alt efter hvor det enkelte gods skulle hen. Det var lagermedarbejderen, der hos speditøren stod for læsningen af trailerne og bestemte, hvor de enkelte trailere skulle hen. Der var retningslinier for godstyper. Hvis læsset bestod af tobak eller var til firmaets "storkunde" skulle sættevognen køres på den overvågede parkeringsplads, indtil chaufføren kunne hente den. Det var fordi godset var særlig tyveritækkeligt. Det skulle på den overvågede plads, også selv om der kun var få paller med til storkunden. Det var vognmanden, der betalte for, at nogle sættevogne blev placeret på den overvågede plads.

En lagermedarbejder fra speditørens lager meddelte til vognmanden, hvornår læsningen af de enkelte sættevogne var færdig. Der kom et bud fra speditøren med en kuvert til vognmanden med fragtpapirerne. Speditørens medarbejdere havde kode til låsen i vognmandens dør, så de selv kunne låse sig ind og lægge kuverterne i eksportskabet, hvis der ikke var nogen medarbejder hos vognmanden. Chaufførerne vidste, hvor de skulle hente fragtpapirerne, når de skulle af sted. Når sættevognene var færdiglæsset, blev de enten stående ved rampen ved speditøren eller flyttet til parkeringspladsen ved vognmanden, med mindre der var tale om en af den slags transporter, der skulle flyttes til den overvågede parkeringsplads. Speditørens tidligere lagerchef var nøjeregnende med overarbejde, så sættevognene blev kun flyttet til speditørens læsseramper, hvis det var nødvendigt af hensyn til pladsen. Han var på ferie den 4. juli og er derfor ikke klar over, om det var en travl dag. Ud fra kørselslisterne ser det ud til at have været en normal dag, men måske med lidt færre læs. Sættevognene burde kunnet have været ved speditørens læsseramper. Hvis en sættevogn skulle på den overvågede plads på grund af tyveritækkeligt gods, blev der skrevet "OBS den overvågede plads" på godslisterne. vognmanden fik nogle sammenkogte godslister, hvor der stod destinationer og modtagere på. På dem stod der også den overvågede plads, hvis godset skulle stilles der.

Den sættevogn, der blev stjålet, burde have været henstillet på den overvågede plads, da en del af læsset var til storkunden. Det skete dog ikke. På bilag 1 skrev man, hvad der var sket med den enkelte sættevogn. Hvis der stod "lukket dør" blev sættevognen stående ved speditørens rampe. Det ville stå her, hvis sættevognen var flyttet til vognmanden eller til den overvågede plads.

Bilen væk

På det tidspunkt anede de intet om, hvorvidt trækkeren og sættevognen på forhånd havde været koblet sammen, eller om de i det hele taget var blevet stjålet sammen. De vidste heller ikke, om sættevognen havde stået på vognmandens parkeringsplads. Det er næppe sandsynligt, for lagermedarbejderen havde på godslisten skrevet "lukket dør kl. 12.00". Det betyder, at sættevognen var blevet ved rampen. Sandsynligvis har den vagthavende bare taget det for givet, at der har været tale om et vogntog. Han regnede med, at politiet senere ville komme og foretage nærmere undersøgelser. Det skete dog ikke.

Man brugte ikke mellem speditøren og vognmanden, at der blev kvitteret for godset, når vognmanden modtog det. Det er hans opfattelse, at vognmanden overtog godset, når deres chauffør hentede sættevognen, der hvor den var blevet henstillet af speditøren.

En medarbejder hos speditøren kunne fortælle, at sættevognen og fragtpapirerne var blevet afleveret til vognmanden fredag aften. Søndag aften blev det konstateret, at sættevognen var væk. Det ved han, fordi det blev undersøgt nærmere, inden man skrev anmeldelsen. Speditørens disponenter kunne vurdere, hvad der ville ske med en sættevogn op til en weekend. Den kunne blive ved rampen, den kunne blive flyttet til vognmandens parkeringsplads eller den kunne blive flyttet til den overvågede parkeringsplads. Der måtte jævnligt stilles sættevogne hos vognmanden om fredagen.

Medarbejderen fortalte endvidere, at man anvendte en såkaldte "disponeringsliste" og at selve detaljerne fremgik af læsselisten, der ikke bliver udleveret til vognmanden, men det gør fragtdokumenterne, der laves på baggrund af læsselisten. Efter praksis mellem virksomhederne, blev der ikke kvitteret for fragtbrevene. Der var et mangeårigt samarbejde mellem virksomhederne. De har på et tidspunkt drøftet afleveringsmåden af godset med speditørens forsikringsselskab, som sagde, at det var en kutyme, at godset var afleveret til vognmanden, når det var stillet klar til afhentning. Det havde ikke været drøftet med vognmanden, der derfor ikke havde accepteret denne udlægning.

Når der køres et helt læs varer for storkunden, skal sættevognen på den overvågede plads. Er der tale om et delparti, er det en konkret vurdering fra disponenternes side, om godset skal til den overvågede plads eller ej. Det er ikke overladt til lageret at foretage denne vurdering. Det skal stå på læsselisten, hvis en sending skal på den overvågede plads. På forsiden til læsselisten er der en instruktion om læsserækkefølgen. Forsiden blev udleveret med fragtpapirerne til vognmanden, og den er nu væk. Det var forskelligt, hvem der betalte for, at varerne stod på den overvågede plads. Som regel var det speditøren, der betalte. Man kan ikke på læsselisten se, om sættevognen stod hos speditøren eller vognmanden. Det er derfor blevet undersøgt nærmere efter tyveriet.

Den reelle sagsøger i sagen var egentlig speditørens forsikringsselskab og dette henviste i retten til, at parternes aftale blev reguleret af CMR-loven, og vognmanden var efter lovens § 24, stk. 1 ansvarlig for bortkomst af godset, da det måtte lægges til grund, at godset var overgået til vognmandens varetægt ved tyveriet. Speditøren lavede umiddelbart efter tyveriet en undersøgelse af forholdene. Her fandt man ud af, at sættevognen var afleveret på vognmandens parkeringsplads. Dette blev understøttet af vognmandens anmeldelse til politiet, at sættevognen var sammenkoblet med et af vognmandens køretøjer, da den blev stjålet. Det blev overordnet gjort gældende, at vognmanden efter kutyme overtog godset i sin varetægt, når en sættevogn var færdiglæsset og blev henstillet til afhentning ved speditørens rampe. Under alle omstændigheder havde vognmanden overtaget ansvaret, når sættevognen var henstillet på vognmandens parkeringsplads og fragtpapirerne afleveret, som det her var tilfældet.

Vognmanden anførte i retten, at uanset hvor sættevognen havde været parkeret af speditøren, så havde den ikke været overtaget i vognmandens varetægt, før vognmandens chauffør fysisk havde afhentet den. Parkeringspladsen ved vognmanden var ikke forbeholdt vognmanden, og en aflevering der var ikke ensbetydende med, at vognmanden havde fået godset i sin varetægt. På baggrund af den skete bevisførelse havde speditøren ikke løftet bevisbyrden for, at sættevognen i det hele taget var henstillet på parkeringspladsen ved vognmanden. At fragtpapirerne blev afleveret til vognmanden var heller ikke ensbetydende med, at godset var overgået til vognmandens varetægt, da det krævede, at godset kom fragtføreren fysisk i hænde.

Retten henviste indledningsvist til, at speditøren, der havde påberåbt sig, at vognmanden er ansvarlig for det stjålne gods i medfør af CMR § 24, stk. 1, havde bevisbyrden for, at vognmanden havde overtaget godset i sin varetægt, da tyveriet fandt sted.

Efter bevisførelsen kunne det lægges til grund, at vognmanden og speditøren på tidspunktet for tyveriet havde haft et mangeårigt samarbejde. Det var praksis, at vognmanden ikke kvitterede for modtagelsen af godset. Speditøren lukkede de enkelte sættevogne, efterhånden som de var blevet læsset. Derefter blev sættevognene enten stående ved rampen hos speditøren eller afleveret af speditøren på en parkeringsplads ved vognmanden eller på en videoovervåget og afspærret parkeringsplads. Herefter blev fragtbrevet for forsendelsen afleveret på en hylde på vognmandens kontor. Da der ikke altid var personale til stede hos vognmanden, kunne speditørens ansatte selv komme ind i bygningen. Vognmandens chauffører hentede herefter sættevognene med deres trækkere, når de skulle køre turen.

Retten fandt det bevist, at speditøren og vognmanden ikke generelt havde drøftet, hvornår godset kunne anses for overgået til vognmandens varetægt, selv om speditøren generelt udleverede gods til vognmanden uden at kræve kvittering for modtagelsen. Under de omstændigheder fandt retten ikke, at overgangen til vognmandens varetægt kunne anses for sket på et tidligere tidspunkt end det tidspunkt, hvor godset fysisk var blevet afhentet af vognmanden på det sted, hvor speditøren efter aftale havde placeret godset til afhentning.

Det blev ikke fundet bevist, at både den stjålne trækker og sættevogn stod på vognmandens parkeringsplads og var sammenkoblede forud for tyveriet. At det er anført i politirapporten måtte bero på en misforståelse. I den forbindelse var der lagt vægt på, at ingen af de afhørte under domsforhandlingen havde kunnet bekræfte, at det var tilfældet ud fra deres egne observationer, og at den medarbejder hos speditøren, havde oplyst, at der var tale om en misforståelse. Retten understregede endvidere det forhold, at den pågældende medarbejder ikke havde haft rapporten til gennemsyn og underskrift.

På den baggrund findes speditøren ikke at have ført bevis for, at sættevognen var overgivet i vognmandens varetægt forud for tyveriet. Derfor er vognmanden ikke erstatningsansvarlig over for speditøren.

Med dette resultat og denne begrundelse blev det således ikke nødvendigt for retten at tage stilling til, om kravet var forældet. Speditøren, der tillige blev pålagt at betale omkostninger, har ikke anket sagen til landsretten.

-----