Den nye Powershift gearkasse er uden sidestykke den mest hotte lastvognsgearkasse med robotgearskifte - Måske er det omsider et farvel til det manuelle:

For et stykke tid siden kunne man i et nummer af FDMs blad Motor læse, at redaktøren satte spørgsmålstegn ved, hvorfor bilisterne dog skal sidde og rode med en stang for at få nogle tandhjul til at passe sammen og samtidig holde en pedal i bund med venstre ben for at få bilen til at køre.

Utallige andre tekniske forhold er gennem tiden blevet udviklet, så man ikke længere skal selv skal udføre en masse mekanisk arbejde.

Tilsyneladende har man i den europæiske verden haft en modstand mod at lade maskinerne tage over, når det gælder automatisering af gearkasser.

I Amerika er næsten alle personbiler udstyret med automatgear, så føreren blot skal tænke på at styre køretøjet så sikkert som muligt. Det er blot at give gas eller træde på bremsen, når der er behov for det.

Nu ser det dog ud til, at udviklingen skal vendes på lastvognsområdet. DaimlerChrysler har netop introduceret den mest avancerede gearkasse nogen sinde i sit lastvognsprogram.

Den nye gearkasse bærer navnet Power Shift og er en usynkroniseret gearkasse, hvor der ikke er nogen gearstang og heller ikke nogen koblingspedal. En robot sørger for alt det manuelle arbejde.

Den nye gearkasse er beregnet til DaimlerChryslers Mercedes lastvogne, foreløbig i Actros serien.

Men DaimlerChrysler har dog allerede i en del år haft sådanne gearkasser på programmet, vil den alvidende læser nok tænke.

Ja, det er korrekt. Men den nye Powershfit gearkasse er dog kravlet et stykke op af den innovative stige.

Den har nemlig nogle funktioner, som man længe har efterlyst blandt de krævende brugere.

For det første er Power-Shift en superoptimeret gearkasse. Den har desuden en ECO-ROLL-funktion der er et friløb. Det betyder, at lastvognen ruller i friløb, hvis gearkassens computer kan fornemme, at der nu er mulighed for det.

Falder hastigheden for langt ned, eller stiger den for højt op, sørger computerstyringen for, at gearkassen automatisk går i indgreb i et passende gear - og det sker faktisk store set uden, at man mærker det. Gearkassen har nemlig et meget fornemt gearskifte, som sker så blødt og sikkert, at man oftest skal se på omdrejningstælleren, for at fornemme, at nu skete der et gearskifte.

Gearkassen har også funktionen Powermode, hvor skiftemønsteret ændres, så det bliver mere aggressivt. Går det meget op ad bakke samtidig med, at vogntogsvægten er høj, kan det måske være en fordel - der dog koster brændstof.

Efter ti minutters kørsel uden indgreb i betjeningen, skifter gearkassens automatisk tilbage til det almindelige og mere økonomiske skiftemønster. Med denne automatiske tilbagevenden til det almindelige skifteprogram, undgår man, at chaufføren bruger alt for meget brændstof til ingen nytte.

Gearkassen giver også mulighed for en cruisecontrol med mere fleksible indstillingsmuligheder -s bl.a. et manøvre mode, som kan anvendes ved manøvrering med køretøjet. Det er et valg, som jeg ved, at mange chauffører savner ved lastvogne med automatiseret gearskifte.

Ligeledes er der mulighed for, at man kan nokke med vognen, direkte fra første gear til bakgear, uden at man først skal i frigear. Endelig kan man bakke hurtigere med lave omdrejninger, der er nemlig fire bakgear. Det vil sikkert være højt skattet af vognmænd, som bakker langt, f.eks. lastvogne som kører asfalt til motorvejsbyggeri.

Egentlig er det den gamle gearkasse, man har bygget videre på fra DaimlerChryslers side. Men den nye G211 12 har fået reduceret antallet af fremadgående gear til 12. Dermed følger DaimlerChrysler trenden inden for området.

ZF Astronic har heller ikke mere end 12 trin i fremadgående retning, selv på de store gearkasser, der anvendes sammen med WSKmoment-omformere på svære blokvognstrækkere. Dermed erkender man da også, at det må være tilstrækkeligt med de motorkræfter, der som regel er til rådighed nu til dags.

Gearkassen er usynkroniseret, hvilket betyder mindre vægt og færre dele.

Typebetegnelsen G211 12 står for, at gearkassen er beregnet til et moment op til 2100 NM, og at der er 12 fremadgående trin.

Med et maksimalt moment på 2100 NM vil gearkassen foreløbig ikke blive leveret i Actros, der er større end 1844/2644.

Men DaimlerChrysler informerede på sit pressearrangement i den tyske by Köngen, om at man inden længe vil have dækket hele programmet op til de største motorer.

Jeg gætter på, at det i et messeår som dette betyder, at den næste version - der skal kunne klare op mod 2800 NM - nok vil være klar til den store IAA messe i Hannover til september.

DaimlerChrysler proklamerede endog, at der også vil komme en version, som kan klare 3300 NM, så måske kommer der en ny potent lastvognsmotor fra DaimlerChrysler til IAA-Messen. Hvem ved.

Når DaimlerChrysler er så heldig med konstruktionen af den nye gearkasse, skyldes det uden tvivl et forhold, som man har til fælles med bl.a. Volvo og Scania-koncernen. De tre lastvognsproducenter sidder selv med hele kompetencen. Det vil sige, at man selv bygger både motorer og gearkasser og således også selv udformer styresystemet til både motor og gearkasse. Det er garanteret her hemmeligheden i, at man kan afstemme gearskiftet så godt, ligger.

To forskellige Actros, begge af typen 1844, og begge med den nye Power-Shift gearkasse nåede jeg at testkøre i området ved Köngen.

Dommen er helt klar. Jeg kan sige, at det er den bedste og mest velfungerende gearkasse med automatiseret gearskifte jeg nogen sinde har prøvet at køre med.

DaimlerChrysler havde lavet en rute, hvor der blev kørt i bytrafik, på landevej og motorvej, hvor der også var gode bakker, bl.a. på Autobahn 8 omkring Kirchheim u. Teck.

På bakkerne var der også god lejlighed til at opleve ECO-roll funktionen, hvor vognen udnytter friløbet, uden det forsinker turen eller sænker sikkerheden.

Fra DaimlerChryslers side fremhæves det, at ECO-roll kan give op til 1 procents brændstofbesparelse ved normale kørselsforhold. Når man sætter i gang ved en lysregulering, hvor terrænet f.eks. stiger lidt, er det bare at inkoble hill-stop funktionen, sætte vognen i gear, slippe håndbremsen og træde på speederen, når det lille bip fra hill-stop har lydt.

Der er ingen risiko for, at vogntoget løber tilbage, eller der er problemer med at ramme tilkoblingspunktet. Herefter er det bare at sætte cruisekontrollen og med den radarstyrede afstandsmåler, som nu også kobler bremseassistenten ind med fuld power ved opbremsninger, behøver man blot holde i rattet og holde øje med den øvrige trafik. Afstandsmåleren holder afstanden til den forankørende og nedsætter hastigheden, hvis der er behov for det.

Med introduktionen af Power Shift har man i DaimlerChryslerkoncernen sat en ny milepæl inden for transmissioner, samtidig med at sikkerheden og komforten bliver løftet.

Det betyder også, at der i fremtiden ikke vil være grund til at anskaffe sig lastvogne med almindelig gearskift - især ikke når man tænker på både økonomi og trafiksikkerheden.

Nu skal man blot have lastvognssælgerne ud at køre med denne gearkasse, så de kan overbevise lastvognskunderne om, at det er dén, de skal vælge frem for en manuel gearkasse.

Der vil uden tvivl være økonomi og sikkerhed i investeringen.

-----