Jeg har tidligere flere gange her i spalterne beskrevet den såkaldte "vedtagelsesproblematik", der i korthed går ud på, om et firmas forretningsbetingelser skal finde anvendelse i forbindelse med opgørelsen af et mellemværende mellem dette firma og en medkontrahent. En sådan "vedtagelse" kan bl.a. være sket på baggrund af tidligere mellemværende mellem to firmaer, henvisning på ordrebekræftelser, fakturaer eller lignende.

En række bugser- og slæbebådsfirmaer anvender i det daglige de såkaldte Scandinavian Tugowners standardvilkår af 1959 med tillæg af de revisioner, der har fundet sted i 1974 og 1985.

Den fælles nordiske sølov indeholder ganske få regler om ansvarsplacering ved sammenstød mellem skibe, men til gengæld suppleres reglerne, der hviler på søkonventionen, der bygger på Bruxelles konventionen bl.a. af de internationale søvejsregler.

Søloven tager i § 161 udgangspunkt i culpaansvar med ligefrem bevisbyrde og § 162, der taler om "ulykkelig hændelse" (noget ingen kunne gøre for), har en anden måde at angribe bedømmelsen på end Scandinavian Tugowners.

"§ 161. Når skade på skib, gods eller person forårsages ved sammenstød mellem skibe og skylden ligger på den ene side alene, da skal den skyldige erstatte al derved foranlediget skade.

Stk. 2. Er der skyld på begge sider, skal enhver af de skyldige erstatte skaden efter forholdet mellem de på hver side begåede fejls beskaffenhed. Giver omstændighederne ikke støtte for en fordeling i et bestemt forhold, deles skaden lige.

§ 162. Er sammenstødet følge af ulykkelig hændelse, eller kan det ikke oplyses, at det er forårsaget ved skyld på nogen af siderne, bærer hvert skib sin skade."

Scandinavian Tugowners standardvilkår forholder sig, som det fremgår af det følgende uddrag en smule anderledes til ansvar og bevisbyrde end sølovens regler:

"Bugserforetagendet (i det følgende kaldet selskabet) udfører assistance og/eller slæbning på følgende vilkår:

1. Definitioner

Ved bestilleren menes i disse vilkår den, som har givet opdraget eller på hvis vegne opdraget er givet.

Ved skade forstås i disse vilkår økonomisk tab af enhver art, herunder totaltab, skade, indtægtstab og udgifter, inklusive tab af og skade på last i det bugserede fartøj.

3. Bestillerens ansvar over for selskabet

Bestilleren skal erstatte al skade, som påføres selskabet i forbindelse med opdraget, medmindre han beviser, at hverken han selv eller nogen, for hvem han svarer, gennem fejl eller forsømmelse helt eller delvis har forårsaget skaden. Holdes selskabet i forbindelse med opdraget ansvarligt for skade, som er påført tredjemand, skal bestilleren holde selskabet skadesløst, med mindre skaden er opstået under sådanne omstændigheder, at selskabet ville have været ansvarligt over for bestilleren, dersom skaden havde ramt denne."

Et af disse firmaer er Hanstholm Bugserservice A/S, som bl.a. ejer bugserbåden SVEND, der i december 2003 blev totalskadet i forbindelse med, at SVEND skulle assistere et af Fjordlines skibe (Fjord Norway) med at gå fra kajen i Hanstholm. Sagen blev behandlet for Sø- og Handelsretten, der for nylig havde afsagt dom i sagen, var forelagt spørgsmålet om det norske rederi var forpligtet til at betale et krav på godt kr. 900.000 til Hanstholm Bugserservice A/S og godt kr. 2.100.000 til selskabets forsikringsselskab og det første spørgsmål, retten skulle tage stilling til, var om Scandinavian Tugowners standardvilkår fandt anvendelse eller om det alene var søloven, der skulle afgøre sagen.

De to firmaer havde drevet forretning med hinanden i mere en 10 år og under sagen blev der fundet et brev frem, hvor Fjordline havde rettet krav mod Bugserservice i anledning af en skade på Fjordlines skib LYGRA, i hvilken forbindelse Bugserservice skrev til Fjordlines hovedkontor i Bergen:

"På foranledning af rapport fra Deres kaptajn på LYGRA, vil vi gerne gøre opmærksom på de betingelser, der gælder for bugseringer i Skandinavien. Scandinavian Tugowners standardvilkår, revideret i 1974 og 1985.

Vedlagt betingelser.

Vi kan således ikke stå inde for noget ansvar eller udgifter De måtte have haft."

Fjordline besvarede aldrig brevet.

Herudover kom det frem i retten, at Bugserservice næsten hver måned i de ca. 10 år, Fjordline havde sejlet på Hanstholm Havn havde sendt fakturaer til Fjordline med henblik på afregning for den pågældende måneds slæbebådsopgaver.

Nederst på hver faktura var anført følgende:

"For al assistance og /eller slæbning samt transport af personer, gods, ferskvand etc. gælder følgende:

?

SCANDINAVNIAN TUGOWNERS STANDARD CONDITIONS OF 1959, REVISED 1974, 1980 AND 1985."

Først da skaden i december 2003 opstod og opgøret skulle finde sted fremsatte Fjordline indsigelser mod betingelserne, hvilket for så vidt er et klassisk eksempel på risikoen for, at man kan blive fanget på det forkerte ben gennem passivitet i længere tid.

Fjordlines terminalchef forklarede under sagen bl.a., at al post til Fjordlines skibe blev modtaget på terminalkontoret. Han havde hørt om Scandinavian Tugowners standardvilkår, men kendte ikke indholdet deraf. Han vidste vel nok, at Bugserservice benyttede sig af disse vilkår, for man havde fået et brev på et tidspunkt vedrørende LYGRA. Han havde bare taget brevet ad notam og sat det ind i mappen, for al sagsbehandling i den sag blev varetaget af hovedkontoret i Bergen. Han fik ikke noget brev eller nogen henvendelse fra Bergen om standardvilkårene.

Fakturaer blev attesteret af skibet før de gik i bogholderiet. Det enkelte skib tog fakturaerne med til Bergen. De kom ikke retur til terminalen.

Bugserservice og dettes forsikringsselskab anførte i retten, at Scandinavian Tugowners standardvilkår var gældende for Bugserservices bugseropgaver i forhold til Fjordline. Standardvilkårene blev navnlig anvendt i bugsersager i Skandinavien. Fjordline var et stort rederi og måtte være bekendt med vilkårene. Bugserservices brev af 14. december 1999 viste, at Fjordline udtrykkeligt havde fået at vide, at vilkårene fandt anvendelse mellem parterne. Som bilag til brevet vedlagde Bugserservice endvidere vilkårene in extenso. Fjordline reagerede ikke på brevet. Man måtte reagere, hvis man ikke mente, at vilkårene skulle være gældende. Bugserservice havde også anført en henvisning til vilkårene på fakturaerne, som der stort set hver måned var sendt én af til Fjordline.

Standardvilkårene var alment kendte og fandt anvendelse inden for det skandinaviske område. Efter retspraksis skulle der mindre og mindre til for, at standardvilkår blev lagt til grund. NSAB-vilkårene blev almindeligvis anerkendt som gældende, og disse vilkår var endog mere indgribende end Scandinavian Tugowners standardvilkår.

Standardvilkårene indeholdte bestemmelse om, at Fjordline bar bevisbyrden. Dette var helt i overensstemmelse med de almindeligt gældende regler, når man havde med bugseropgaver at gøre. Der var ikke tale om en surprising standardterm. Det var FJORD NORWAYs kaptajn, der gav de konkrete ordrer til bugserbådene om, hvor de skulle ligge. Også efter de almindelige regler ville der således være et præsumptionsansvar. Derfor er standardvilkårene ikke så byrdefulde endda.

Fjordline anførte om den samme problematik, at Fjordlines ansvar som udgangspunkt skulle vurderes efter sølovens § 162, der indeholdte en almindelig culparegel med ligefrem bevisbyrde.

Scandinavian Tugowners standardvilkår indeholdte vilkår, der fraveg den almindelige bevisbyrderegel. Standardvilkårene indeholdte dels en ansvarsbegrænsning, dels et vilkår om omvendt bevisbyrde. Dette var meget byrdefulde bestemmelser for bestilleren. Og jo mere et standardvilkår fjernede sig fra det, der almindeligvis gjaldt, jo tydeligere måtte man markere dette.

Der måtte kræves en udtrykkelig accept, hvis det bagvedliggende udgangspunkt var anderledes, end det uventede og byrdefulde standardvilkår. Standardvilkårene var endvidere ikke ligesom NSAB-reglerne kommet til verden efter forhandling. De var fremkommet efter bugserbranchens ønsker, og det bar vilkårene også præg af. Meningen var, at de skulle gøre det så fordelagtigt for slæbebådsselskaberne som muligt. Vedtagelsestærsklen for sådanne vilkår måtte derfor være høj. Der gjaldt ikke andre regler for et lille bugserselskab end for større selskaber.

Henvisningen med småt på fakturaerne indeholdte ikke nogen fremhævelse af de byrdefulde elementer i vilkårene. Bugserservices brev fra 1999 indeholdte heller ikke en fremhævelse af de byrdefulde bestemmelser i vilkårene. Vedlæggelse af bestemmelserne i deres helhed udgjorde ikke en tilstrækkelig fremhævelse af de byrdefulde vilkår. Peter Nagel bed da heller ikke mærke i vilkårene. Heller ikke kaptajnen havde bemærket disse.

Scandinavian Tugowners standardvilkår fandt således ikke anvendelse. Der var ikke gjort nok for at gøre opmærksom på de byrdefulde bestemmelser.

Retten fandt, at reglerne i Scandinavian Tugowners standardvilkår for så vidt angik bevisbyrde måtte finde anvendelse på Fjordlines anmodning til Bugserservice om bistand den 21. december 2003. Fjordline var af Bugserservice særligt gjort opmærksom på vilkårene ved brev af 14. december 1999, hvor vilkårene, der var kortfattede og overskuelige, var vedlagt som bilag. Fjordline tog i den forbindelse ikke afstand fra vilkårene. Bugserservice havde endvidere til stadighed henvist til vilkårene ved næsten månedlige tilsendelser af fakturaer til Fjordline. Disse henvisninger reagerede Fjordline ikke på forud for den 21. december 2003. Endelig lagde retten efter sit kendskab til skandinaviske havneforhold til grund, at standardvilkårene måtte antages at finde almindelig anvendelse på bugseropgaver i Skandinavien, og at Fjordline ikke kunne have været ubekendt hermed.

Samme resultat for så vidt angår bevisbyrde måtte følge af, at Bugserservice efter FJORD NORWAYs anmodning og under instruktion fra skibet påtog sig at bistå med at holde dette på plads, særligt under de foreliggende omstændigheder, herunder SVENDs udsatte placering og manglende muligheder for at reagere medmindre skibet blev nøje underrettet om FJORD NORWAYs manøvrering. Det måtte under disse forhold påhvile rederiet for FJORD NORWAY at godtgøre, at SVEND rettidigt blev underrettet om ændringer i det assisterede skibs placering, således at SVEND kunne sikre sig mod følgerne heraf.

Selvom selve skyldsspørgsmålet ikke er hovedtemaet for denne artikel skal selve resultatet naturligvis omtales.

Retten henviste til, at det efter de oplysninger, der forelå om vejrforholdene og efter oplysningerne om forholdene i havnen og om FJORD NORWAY sammenholdt med kaptajnens forklaring, fandt rettens sagkyndige dommere, at beslutningen om at afgå fra Hanstholm Havn på det pågældende tidspunkt ikke var uforsvarlig.

FJORD NORWAYs mandskab udviste ikke tilstrækkelig omhu med at bjærge trosserne. Da thrusterne kørte, var der en ikke fjerntliggende mulighed for, at en trosse ved at blive kastet i vandet blev suget ind i en thruster. Den nedsatte manøvredygtighed som følge heraf var således ikke en omstændighed, der var upåregnelig for FJORD NORWAY.

Endvidere fandt retten, at det ikke var godtgjort, at der blev givet tilstrækkelig besked til SVEND hverken om, at afsejling fandt sted, eller at FJORD NORWAYs manøvredygtighed var blevet reduceret. Retten henviste til, at ingen af vidnerne hørte nogen melding fra FJORD NORWAY. Harry Hauglands vidneudsagn kunne ikke tillægges væsentlig vægt, dels fordi han ikke sikrede sig kvittering fra SVEND, dels fordi hans forklaring i et vist omfang var selvmodsigende og usikker. Det var således ikke godtgjort, at FJORD NORWAY i den vanskelige situation gav SVEND tilstrækkelig mulighed for at komme væk.

Retten fandt heroverfor, at der ikke kunne rettes væsentlig kritik mod SVENDs manøvrering. Det var ganske vist SVENDs ansvar at ligge rigtigt, herunder også i forhold til pier 2 og sænkekassen, men SVEND, der ikke havde fået besked om FJORD NORWAYs manøvrering så tidligt, at det var muligt at komme væk. Det kunne under de foreliggende omstændigheder heller ikke kritiseres, at SVEND først slog fuld kraft bak for derefter at slå fuld kraft frem. Retten fandt endvidere ikke, at det under de foreliggende omstændigheder var kritisabelt, at der ikke blev holdt udkig.

Efter det anførte skulle Fjordline erstatte den skade, der indtrådte som følge af, at FJORD NORWAY ikke sikrede sig mod, at bovthrusteren blev sat ud af drift og ikke gav SVEND tilstrækkelig underretning om FJORD NORWAYs manøvrering.

-----