Konkurrencen mellem alternativerne er benhård, men Øresundsbroen er rykket markant i den senere tid og er nu oppe på en markedsandel på omkring 45 procent, hvor andelen året før var 38 procent. De resterende 55 procent deler Scandlines og HH Ferries med henholdsvis 38 og knap 17 procent.

Henrik Rørbæk, linjechef for Scandlines overfarten mellem Helsingør og Helsingborg, er fortrøstningsfuld. ? Selvom vi er presset på grund af Øresundsforbindelsen aktuelle prissætningspolitik, er vi stadig med og tjener penge til ejerne. Smertegrænsen er flydende, men det er klart, at vi kan nå under nulpunktet for vores formåen.

- Overordnet ligger vores strategi helt klar, fortsætter Henrik Rørbæk. Noget af det, vi er gode til, og som vi ser som vores styrke, er, at vi skal holde fast i de 44.000 enkelt-ture, vi i øjeblikket har over sundet på årsbasis. Scandlines? koncept er lig med fleksibilitet for vore kunder: døgndrift med en tæt rejseplan. På den måde bliver Scandlines i realiteten en flydende broforbindelse mellem regionerne.

- Derfor er det også vores målsætning at holde den tætte rejseplan fremover. Der er stor forskel på erhvervstrafikken og persontrafikken, når vi taler årsag til at bruge færgeforbindelsen. Erhvervstrafikken skal transportere gods fra et sted til et andet, og skal derfor foretage rejsen som et led i transportkæden. Persontrafikken adskiller sig på den måde, at jeg med et ualmindeligt godt tilbud til de rejsende eventuelt kan formå mennesker til at foretage rejsen, selvom de egentligt ikke har behov for det. Det er ikke muligt med erhvervstrafikken.

- Det er derfor bekymrende, at man kan komme i tvivl om, hvorvidt regeringsaftalen af 1991 mellem Danmark og Sverige om broforbindelsen ? og ganske specielt vedrørende prissætningen ? nu også holder på sigt, påpeger Rørbæk.

- Vi har i dag en geografisk fordel på omkring 50 km á 7 kroner svarende til 350 kroner per lastbiltog og tur, og vi kan frygte, at denne geografiske fordel udvandes, hvis regeringsaftalen ikke opfyldes. Vi har investeret i tiltro til, at aftalen blev respekteret: Vor seneste investering er foretaget længe efter beslutning om etablering af broen og i fuldstændig tiltro til, at aftalen blev efterlevet.

- Regeringsaftalen mellem Danmark og Sverige forudsætter, at der skabes en varig broforbindelse over Øresund. Det betyder med andre ord, at brotaksterne skal afspejle billetpriserne på færgerne.

- Noget af det vi har brugt mange ressourcer på, fortsætter Henrik Rørbæk, - er at effektivisere produktionsapparatet. Vi har mistet knap 25 procent af vores volumen, siden broen åbnede. Vi har også deltaget i den vækst, der har været i markedet, men bare ikke fuldt ud.

- Til gengæld har vi fokuseret på at holde omkostningerne nede, men der er en nedre grænse for, hvor langt vi kan gå, uden at miste i effektivitet. Og vore ejere, Scandlines AG (50 procent) og Scandlines AB (50 procent) skal også have et fornuftigt afkast. Vi cementerer vor styrke: Døgndrift med tæt fartplan, og det holder vi fast i.

- Den tiltagende, men fortsat svage integration skaber et vist øget transportbehov regionerne imellem, men det er endnu begrænset, og Øresundskorridoren nord/syd står i dag kun for cirka en tredjedel af den totale godsmængde mellem Skandinavien/Baltikum og kontinentet. I den forløbne periode har der i faste kroner været et prisfald på transport og vi har kompenseret faldet ved besparelser, som er lykkedes delvist.

- Vi er en moderne organisation, der fungerer som en privat virksomhed. Vi er tilpasset de indre krav i markedet og benytter den absolut nyeste teknologi, der er til rådighed. Du kan ikke overleve, hvis ikke du er med på det nyeste, og hvis vi skal være et værdigt alternativ til transportørerne, er vi nødt til at være med i front. Vi har i dag 600 medarbejdere her i Helsingør/Helsingborg, og vi transporterer i 2004 275.000 lastbiler, 1,5 millioner personbiler og 8.3 millioner passagerer. Vi er fortsat en af de største færgeforbindelser i Europa. Og vi holder stand, selvom det er en hård kamp.

-----