Den stigende forståelse for betydningen af forebyggelse og afhjælpning af miljøskader har også fundet vej til søretten, hvor sølovens kapitler om henholdsvis ansvar for olieskader og bjærgning er revideret flere gange bl.a. med den følge, at sølovens kapitel om bjærgning har fået implementeret de internationale konventionsregler om kompensation for udgifter, der har været afholdt i forbindelse med forsøg på at afværge miljøskader. Herudover er lovens kapitel om olieforurening nu forsynet med følgende bestemmelse i § 191:

"Ejeren af et skib er uden hensyn til skyld ansvarlig for enhver forureningsskade.

Stk. 2. Ved forureningsskade forstås tab eller skade uden for skibet, som skyldes forurening forårsaget af olie, der udtømmes eller udflyder fra skibet, dog således at erstatning for forringelse af miljøet, ud over tabt fortjeneste ved en sådan forringelse, begrænses til udgifterne ved rimelige forholdsregler for genopretning, der allerede er taget, eller som skal tages. Ved forureningsskade forstås endvidere udgifter, skade eller tab, som følge af rimelige forholdsregler truffet for at afværge eller begrænse forureningsskade, efter at hændelser, som forårsager forureningsskade eller medfører alvorlig og umiddelbar fare for forureningsskade, er indtruffet. ?"

Reglerne er i Danmark suppleret af bl.a. bestemmelserne i havmiljøloven, der bl.a. giver myndighederne mulighed for at agere indenfor visse rammer:

"§ 44 Såfremt der er sket eller er fare for udtømning eller udledning, som er i strid med loven eller forskrifter udstedt i medfør heraf eller omfattes af § 58 og dette medfører udgifter til beredskabs- eller bekæmpelsesforanstaltninger, skal sådanne udgifter for alle rimelige forholdsregler bæres af skibets eller platformens ejere. ?"

Netop spørgsmålet om faremomentet og hvad der nærmere ligger i "rimelige forholdsregler" var oppe og vende i to sager, hvor Sø & Handelsretten netop har afsagt dom. Staten var repræsenteret af Forsvarskommandoen, der i begge sager trak det længste strå.

Om eftermiddagen den 29. maj 2001 grundstødte produkt-tankskibet Brage Pacific (havaristen) i Samsø Bælt. Skibet, som var dobbeltbundet, havde en dybgang for og ager på 9,5 meter. Grundstødningen fandt sted øst for sejlrenden ved Hatter Barn på 7,1 meter vanddybde. Der var ca. 16.000 tons gasolie i bulk om bord på skibet foruden bunkersolie, smøreolie mv.

SOK blev alarmeret om grundstødningen ca. kl. 12.20 med oplysning om oliemængden, og at der ikke lækkede olie på alarmeringstidspunktet. SOK besluttede at sende miljøskibet Mette Miljø fra Korsør og orlogskutteren Thurø fra Kalundborg til havaristen. Thurø, som lå tæt ved grundstødningsstedet, skulle være hos havaristen, indtil Mette Miljø ankom.

Thurø var fremme ved havaristen kl. 16.45. En time efter meddelte Brage Shipping N.V. (rederiet), at man havde til hensigt at lægtre skibet, og at rederiet havde sendt et lægtringsfartøj mod havaristen med forventet ankomst den 31. maj kl. 00.00. Kl. 18.30 ankom Mette Miljø, og Thurø lagde sig for anker under Samsø. Der var fortsat ingen tegn på oliespild. Kl. 19.30 sejlede Mette Miljø til Sejerø. I løbet af aftenen og natten udførte dykkere en undersøgelse af skibet. Om vejret er noteret: regn, W 17-20 M/S, SØ 5, sigt 7, 1005 HPA, 13 G.

Den 30. maj 2001 kl. 7.44 meddelte havaristen, at dykkerundersøgelsen viste, at havaristen stod på grund fra midtskibs og helt ned agter. Nogle steder var der dog frit vand under kølen, men undersøgelserne viste ikke, om der var hul i skroget. Kl. 11 afgik Mette Miljø fra Sejerø til havaristen, der ventede på det skib, der skulle foretage lægtring samt slæbebåd. Ved 15-tiden meddelte havaristen, at lægtringsbåden ville ankomme ved midnat, at slæbebåden ville ankomme kl. 8 næste dag, og at lægtringen kunne forventes påbegyndt kl. 12. Herefter gik Mette Miljø kl. 15.35 til Sejerø.

Den 31. maj 2001 kl. 8 afgik Mette Miljø fra Sejerø til havaristen og gav tilladelse til, at bjærgningsoperationen kunne indledes. Mette Miljø ankrede op nær havaristen og noterede om vejret: overskyet, s 5 m/s, sø 1, sigt 7, 1009 HPA, 13 G. I løbet af formiddagen kontaktede Mette Miljø Lyngby Radio flere gange for at få udsendte en navigational warning. Lægtringen blev påbegyndt kl. 11.20, og ved 17-tiden var havaristen bragt flot, hvorefter slæbning kunne begyndes. Havaristen blev slæbt til Kalundborg Fjord. Mette Miljø afbestilte navigational warning og meddelte, at havaristen var opankret i Havnemark Vig, hvorefter Mette Miljø blev frigjort fra havaristen kl. 21 og ankom til Flådestation Korsør kl. 24.

Mette Miljø sendte primo juni måned 2001 en opgørelse over udgifterne ved togtet fra den 29. maj 2001 kl. 13.00 til den 31. maj 2001 kl. 24.00 til SOK. Opgørelsen blev videresendt til SOKs økonomiafdeling den 24. juni 2001. Ligeledes opgjorde Thurø sine udgifter primo juni 2001.

Fra den 16. april 2003 sendte Forsvarskommandoen en regning på 137.161,08 kroner til havaristens forsikringsselskab, som den 26. maj 2003 meddelte, at tabsopgørelsen ikke kunne anerkendes. Forsvarskommandoen fremsatte i skrivelsen af 16. april 2003 rentepåkrav, jf. rentelovens § 3, stk. 2.

Den 11. maj 2004 opgjorde Forsvarskommandoen sit krav til 101.422,08 kroner ? et beløb, der blev afkrævet såvel rederiet som dettes forsikringsselskab, og da disse nægtede at betale, havnede sagen ved Sø & Handelsretten.

Her anførte de sagsøgte, at Forsvarskommandoens krav var fortabt ved passivitet, idet opgørelsen af togtudgifterne blev sendt til SOK i juni 2003, hvorimod såvel rederi som forsikringsselskab først hørte om kravet den 16. april 2003, altså næsten 2 år efter episoden.

I øvrigt var det deres opfattelse, at der ikke var foretaget en aktiv miljøbekæmpelse, men alene en kortvære tilstedeværelse af miljøskibe.

Endvidere mente man, at omfanget af indsatsen ikke havde været berettiget, idet der ikke var tale om miljøbekæmpelse. Der var ikke tale om hård sø, og grundstødningen skete ved siden af et stærkt trafikeret farvand, ikke i det hvortil kom, at grundstødningen var sket på en sandbanke, og der kunne ikke ses noget hul i skroget eller olieudslip ligesom der ikke var antydning af fare. Herudover diskuterede man i retten tabsopgørelsen, som man fra de sagsøgtes side ikke mente var "adækvat og kausal", hvilket på lidt mere almindeligt dansk betyder, at udgifterne ikke kunne relateres til eventuelle skader og i øvrigt var ude af proportioner.

Sø & Handelsretten slog indledningsvist fast, at kravet blev rejst den 16. april overfor rederens forsikringsselskab, der den 26. maj 2003 bestred kravet, hvorefter der indledtes forhandlinger. Uanset, at det kunne bebrejdes Forsvarskommandoen, som allerede i 2001 havde modtaget opgørelse fra de involverede skibe, at den ikke straks underrettede rederiet/Skuld om, at der ville blive rejst et krav, fandtes den tid, der var gået fra hændelsen til kravet rejstes, ikke at kunne medføre passivitet.

Det var ubestridt, at M/T Brage Pacific gik på grund ved Hatter Barn, der ligger tæt på flere naturbeskyttelsesområder og ligger i et tæt trafikeret område, samt at skibet havde ca. 16.000 tons gasolie om bord. Når også henses til den forholdsvis kraftige vind i området, at det ikke var muligt at fastslå omfanget af eventuelle skader, samt at skibet skulle lægtres, fandtes der at have foreligget alvorlig og umiddelbart fare, jf. sølovens § 191, stk. 2, og fare, jf. havmiljølovens § 44.

Ejeren af M/T Brage Pacific og dettes forsikringsselskab fandtes herefter at være ansvarlig på objektivt grundlag i henhold til søloven og havmiljøloven for de rimelige udgifter, som Forsvarskommandoens forholdsregler havde medført.

Retten fandt, at det var rimeligt straks at sende Thurø til området for at foretage besigtigelse, uanset at Thurø ikke selv kunne foretage miljøbekæmpelse. Så snart Mette Miljø ankom, blev Thurø trukket ud af operationen.

Da faresituationen først var ophørt, da M/S Brage Pacific var trukket af grunden og bragt til Kalundborg Fjord, fandtes det berettiget, at Mette Miljø fortsat skulle befinde sig i området. De kunne ikke tillægges betydning, at Mette Miljø en del af tiden befandt sig i Sejerø havn, idet skibet ville kunne være hos havaristen inden for kort tid, såfremt situationen måtte ændres.

De forholdsregler, der blev truffet i anledning af grundstødningen, fandtes derfor at være rimelige, hvorfor Forsvarskommandoen havde krav på at få dækket sine udgifter.

Retten fandt, at Forsvarskommandoen i tilstrækkelig grad havde dokumenteret udgifterne til lønninger og forbrug under togtet. Udgifterne til vedligeholdelse fandtes også at kunne medtages. Da skibene Mette Miljø og Marie Miljø var ensartede og jævnaldrende skibe, fandtes beregningerne at kunne danne grundlag for Forsvarskommandoens opgørelse af vedligeholdelsesudgiften for Mette Miljø. Der var endvidere ikke grundlag for at tilsidesætte beregningen af vedligeholdelsesudgift pr. sejldag som et gennemsnit over en periode, hvilket også gjorde sig gældende for så vidt angik Thurø.

Administrationsomkostningerne var ikke nærmere dokumenteret, men var alene opgjort som en skønnet procentdel. Det måtte lægges til grund, at Forsvarskommandoen varetog administrative opgaver i forbindelse med forureningsbekæmpelse, og at det var rimeligt, at sådanne udgifter beregnedes skønsmæssigt. Retten fandt derimod ikke, at der var fast praksis for en bestemt procentdel, men administrationsudgiften i denne sag fandtes henset til togtets varighed og omfang samt beløbets størrelse at være rimeligt.

Herefter blev Forsvarskommandoens påstand taget til følge.

Allerede ugen efter dommen vedrørende M/T Brage Pacific afsagde Sø & Handelsretten dom i en lignende sag.

Den 23. april 2000 grundstødte skibet Minerva, der var ejet af Sønstabo Shipping, ca. 2.5 sømil syd for Grenå. Ved Minervas anmeldelse til Søværnets Operative Kommando (SOK) blev det oplyst, at skibets bund var revet op, og at det var ved at synke. Ombord på skibet var der ca. 100 m3 gasolie. Miljøskibet Marie Miljø blev indsat, og der blev bl.a. udlagt flydespærringer for at opsamle og inddæmme den udflydende olie. Den 28. april 2000 foretog et bjærgningsfirma tømning af olie fra Minerva.

I perioden fra den 8. til den 10. maj 2000 bjærgede et bjærgningsfirma Minerva, og i den forbindelse var Marie Miljø i området. Marie Miljø skulle den 8. maj 2000 afhente flydespærringer, som lå omkring Minerva.

Efter bevisførelsen lagde Sø & Handelsretten til grund, at der efter grundstødningen skete udflydning af olie fra Minerva, og at SOK's indsats i perioden fra den 23. ? 29. april 2000 var nødvendig for at afværge elle begrænse forureningsskade.

Inden bjærgningen havde bjærgningsfirmaet tømt skibets olietanke, således at der ikke længere bestod risiko for udflydning af olie, men der kunne dog fortsat være lommer af olie i rørene, og efter de afgivne forklaring måtte det lægges til grund, at bjærgningsfirmaet ikke havde givet miljømyndighederne og søværnet besked om den foretagne tømning. Under disse omstændigheder fandt retten det godtgjort, at også indsatsen i perioden fra den 8. ? 10. maj var en rimelig forholdsregel med henblik på at afværge eller begrænse en forureningsskade.

Den registrerede ejer i henhold til skibsregistret var herefter objektivt ansvarlig for de udgifter, der var forbundet med rimelige forholdsregler, jf. sølovens § 191, stk. 1-2 og stk. 5.

Netop spørgsmålet om hvem der officielt var registret som ejer af skibet havde betydning i denne sag, i det den oprindelige ejer efter forliset havde solgt skibet til et andet rederi.

Om udgifternes størrelse udtalte Sø & Handelsretten i denne sag, at retten ikke havde grund til at betvivle eller kritisere opgørelsen af hverken medgåede timer eller de med de rimelige forholdsregler forbundne udgifter, og Sø & Handelsretten fandt, at udgifterne, som ikke omfattede sædvanlige udgifter til afskrivning og forrentning, måtte anses for rimelige. Sø & Handelsretten fandt dog anledning til at fremhæve, at det ville være hensigtsmæssigt, hvis Forsvarskommandoen i form af f.eks. en vejledning offentliggjorde disse takster, således at ejere af skibe og forsikringsselskaber på forhånd havde mulighed for at gøre sig bekendt hermed.

-----