Grundlæggende går man ind for en EGR-løsning (udstødningstilbageførsel), når de nye EURO-normer skal opfyldes.

Denne løsning kører fint på Scanias 12 liters motor i EURO4 versionen på 420 hk, der har været tilgængelig på markedet i et års tid og som allerede er solgt 3.000 eksemplarer.

Ud over EGR er denne motor også udstyret med turbocompound. Som noget nyt er alle sekscylind-rede rækkemotorer i EURO4 versionerne også bestykket med en Oxicat.

Hos SCANIA antyder man, at det nærmest er en religion hos de konkurrenter, der betegner SCR ? der kræver AdBlue - som den eneste rigtige løsning til imødegåelse af de kommende EURO.

Men SCANIA benytter også selv SCR-løsningen på alle versioner af V8-motoren, der bliver lance-ret i tre EURO4-versioner og en enkelt EURO5-version.

Det gælder også den anden af de to motorer som Scania tilbyder i EURO5 version. En 420 hk seks-cylindret rækkemotor.

Men Scania betragter ikke SCR-teknologien som eneste vej til EURO5 på længere sigt.

Ved præsentationen af det nye motorprogram udtalte Scanias vicepræsident for Powertrain Deve-lopment, Urban Johansson, at Scania vil være klar med motorer, som kan klare EURO5-normen uden brug af SCR, inden denne norm træder i kraft i 2009.

Det skal blive muligt med en kombination af forskellige tekniske løsninger, som ikke tidligere har været anvendt af SCANIA.

Blandt andet Common Rail brændstofindsprøjtningssystemer, variabel turbogeometri (der kendes fra IVECOs Cursor-motorer). Dette vil blive kombineret med et højere tryk i indsprøjtningssyste-met ved hjælp af SCANIAs kommende XPI-indsprøjtningssystem (eXtrahigh-Pressure Injection), der udvikles i samarbejde med Cummins.

Det virker dog lidt som om, at Scania tøver lidt med EURO5, selv om vognmandsvirksomheder, som enten bor i Tyskland eller dagligt kører gennem Tyskland allerede efterspørger EURO5 klassi-ficerede lastvogne, hvorved EURO4 klassificerede lastvogne ikke bliver noget hit.

Ud af en testflåde ved præsentationen på i alt 17 Scania lastvogne med nye motorer, var der nemlig blot en enkelt EURO5 version iblandt, nemlig den førnævnte 420 hk version. Varianten af V8 mo-toren på 500 hk, som Scania proklamerer, vil blive lanceret som en EURO5 version, var der ikke, og det kan godt efterlade det indtryk, at Scania måske slet ikke er klar endnu med denne variant?

Urban Johansson talte imidlertid også om den kommende EURO6 norm. Der vil man nok igen se en kombination af alle de tekniske løsninger, hvor SCR-teknikken også vil være imellem samt flere nye tiltag.

Der var god trækkraft på alle de motorversioner, jeg havde lejlighed til at prøvekøre ved præ-sentationen, der fandt sted i Ardennerne i det Sydlige Belgien.

Den første jeg prøvekørte var et typisk Syd- og Mellemeuropæisk entreprenørvogntog. En treakslet Scania R420 i EURO4 variant 6x4 med tippelad og tilkoblet to-akslet tipkærre.

Vognen var forsynet med manuel gearkasse med overdrive og en tandembogie med navreduktion, hvor gearingen er på 4,22. Motoren, der er forsynet med turbocompound og EGR (udstødningstil-bageførsel) samt Oxicat (Katalysator) har den samme ydelse som hidtil i denne størrelse nemlig 420 hk, der afleveres ved 1.900 omdrejninger i minuttet og et højeste drejningsmoment på 2.100 Nm, der præsteres allerede i omdrejningsfeltet mellem 1.100 og 1.350 omdrejninger pr. min.

Ude på bakkerne i det meget kuperede område, viste den sine gode sejtræksevner. Der er heller ikke tvivl om, at Scanias overgang til at have lavere gearing i bagakslerne og så i stedet have overgear i gearkassen, har været et stort fremskridt. En løsning, der er med til at gøre en vogn som denne god i både terræn og på landevej.

Blot synd at det har taget så lang tid inden Scania bider i det sure æble og følger i en anden svensk lastvognsproducents fodspor.

Herefter prøvede jeg den sekscylindrede R420 i EURO5-version, hvor vognen er bestykket med SCR-teknologi for at kunne opfylde EURO5-normen. Denne vogn var en to-akslet trækker tilkoblet en treakslet trailer. Her er ikke nogen mærkbar forskel over til en 420er i EURO4, hvor motoren jo i stedet for SCR-teknik er bestykket med TurboCompound og EGR-teknologi. Det skulle lige være lyden, idet EURO5-versionen lyder anderledes end EURO4-varianten. Denne lastbilversion må forventes at være den kommende bestseller for Scania, specielt i Tyskland og til vognmænd, der bor i lande omkring Tyskland, der skal køre meget i Tyskland.

Jeg prøvekørte også to V8?ere. Nemlig en 560 hk version, som har bibeholdt det samme drejnings-moment som den tidligere 580?er, mens antallet af hk er sat 20 ned. Her anvendes SCR-teknik for at imødegå EURO4-normens krav. Det betyder at der skal hældes AdBlue på vognen for at den kan køre.

Så er det også slut med at fjerne lydpotten, som det jo ellers ofte gøres af mange entusiastiske V8 chauffører.

Nu er lydpotten nemlig også en katalysator.

Denne model kan nok forventes at blive en storsællert til dem, der vil have en lidt større motor, uden at de behøver at anskaffe sig en topversion. Det vil f.eks. nok være en typisk lastvogn for en dansk vognmand, som kører med et seks-akslet tippeladsvogntog eller som treakslet trækker, der både skal kunne køre syd eller nordpå og måske også køre hjemme i Danmark.

Vognen, der var opbygget som en rigtig treakslet trækker med tvillinghjulsmonteret bogie, havde en manuel betjent gearkasse og en gearing på 2,71 i det enkeltgearede bagtøj.

Gearkassen havde indbygget Scania retarder i gearkassen. En meget god løsning, som virkelig kom til sin ret, ved kørsel i det bakkede område som introduktionen fandt sted i.

Det kan næppe betegnes som nogen overraskelse, at Scania endelig kom med en større version af V8-motoren.

Siden introduktionen i år 2000 er der ikke sket andet, end den ?lille? version voksede fra 480 til 500 hk, da det nyopdaterede lastvognsprogram blev introduceret i april 2004. Men topmodellen i 164-serien var på 580 hk og den fortsatte som R580.

Volvo løb for to år siden med titlen ?King of the Road?, da lastbilproducenten i Göteborg introdu-cerede en ny Volvo FH16 med 610 hk og 2.800 Nm ? indtil nu den stærkeste motor på markedet.

Nu er Scania tilbage på ?King of the Road?-toppen med en meget kraftig version i EURO4 udførel-se bestykket med SCR-katalysator, som yder 620 hk og har et maksimalt drejningsmoment på 3.000 Nm.

En testkørsel, godt nok bare med en toakslet trækker i en 40 ton vogntogskombination, i Ardenner-ne efterlod et indtryk af en lastvogn, som bare vil ?deruda??. Denne version var udstyret med Scani-as Opticruise-gearkasse med integreret Scania retarder. En meget velfungerende sammensætning. Ingen kny når det gik op ad bakke. På motorvejen måtte jeg passe på, fordi vognen op ad bakkerne hurtigt kom til at rende andre lastvogne ind. Er der overhaling forbudt for lastvogne, er det træls at køre bag ved et andet vogntog, der måske kun har 380 hk at gøre godt med.

Desværre har Scania endnu ikke lanceret en afstandsmåler, som kan sammenkobles med temposta-ten.

Det er ellers et nyttigt sikkerheds, som Volvo, MAN og Mercedes har introduceret for et par år si-den. Senest har også IVECO bebudet at det vil være på plads til levering i 2006.

Mange vil mene, at denne kraftige Scania-model ikke har nogen berettigelse, ud over lige til tunge transporter.

Men det har man altid sagt, når der blev lanceret nye store motorer. Og alligevel bliver de store mo-torer hverdag, og udviklingen fortsætter med nye og endnu større motorer. Den udvikling slutter aldrig.

Om et års tid skal vi sikkert se énbils-vognmænd, som vil anskaffe sig R620 som to- og tre-akslede trækker. Det er klart en model, som i den henseende er velegnet og tiltrækkende til vognmanden selv eller en betroet chauffør, der kan administrere hestekræfterne.

Den store udfordring med det nye motorprogram - specielt med den kraftige V8 motor, som yder 3000 Nm - er overførsel af kræfterne.

Her skal kobling, gearkasse og bagtøj altid kunne klare påvirkningerne. Nu lancerer Scania gradvis over det næste års tid en ny generation af gearkasser, der både er lettere og stærkere.

I den lette ende har man implementeret en ZFgearkasse med seks fremadgående gear. Denne versi-on hedder i Scaniaterminologien for G670 og er beregnet til modellerne P og R 230 og 270. Nor-malt vil Scania selv bygge de forskellige komponenter på lastvognen, men her er omkostningerne til udvikling i forhold til den mængde, der kan afsættes, der har gjort at man i stedet har valgt en gear-kasse fra en underleverandør.

Til gengæld lanceres et helt nyt transmissions-program til de større lastvognsmodeller, med gear-kasser, der er et resultat af komponentsamarbejdet mellem Scania og MAN, hvor Scania nu står for gearkasserne.

Det nye program omfatter GR875 med otte trin, GRS895, der har 12 trin og som begge kan fås i en udgave med Scanias automatiske gearskifte Opticruise. Dertil kommer GR905 der er en udgave med et krybegear og otte trin. Denne version kan til gengæld ikke fås med Opticruise. Disse tre gearkasser dækker hele programmet fra P/R230 og op til og med P/R420. GR905 dækker også gearkassebehovet til lastvognsmodellen R470.

I den kraftige ende findes gearkasserne GRS905 der er en tolvtrins version med to krybegear samt GRSO905, der svarer til GRS905 ? blot med overgear. GRS905 dækker gearkassebehovet fra P/R 340 og op til og med R560, mens GRSO905 dækker helt nede fra P/R310 og helt op til den kraftig-ste lastvognsversion R620. Disse to varianter fås begge med Opticruise.

Per Erik Nordström fra Scania fortalte under præsentationen af de nye gearkasser, at der er tale om et helt nyt program, hvor både Scania Opticruise og Scania Retarderen er fuldt integreret. Det nye gearkassehus, der er bygget som en ?tunnelkonstruktion? er stærkere og modstår bedre vridninger end den nuværende serie, der til sammenligning er bygget som en ?badekarstype?.

De nye gearkasser er lettere og vejer op til 69 kg mindre end forgængerer.

Opticruisen er forbedret og Scania skal roses for at man kan tilbyde løsningen på alle lastvogne uanset hvilken motorvariant der er tale om.

Scania Opticruise er blevet bedre til at skifte, og jeg oplevede ingen fejlskift, hvor gearkassens ro-bot skifter for tidligt op og derefter må skifte to gear ned. Noget som som jeg har oplevet på tidlig-gere versioner ved kørsel i bakket område.

Der er med introduktion af de nye gearkasser endnu mindre grund til at vognmændene køber nye lastvogne med manuelt gearskifte. Forhold som høje brændstofpriser, formindsket slidtage på driv-linen og højere komfortniveau, gør det endnu mere relevant at anskaffe sig nye lastvogne med gear-kasser som Scania Opticruise.

Scania Retarderen er blevet mere effektiv, bremsekraften når nu helt op på 3500 Nm og ved lavt omdrejningstal er bremsekraften øget med ca. 40 %. En effektforøgelse, der absolut skal hilses vel-kommen. Retarderen er yderst effektiv, hvilket blev afprøvet på bakkerne i Ardennerne.

Generelt er der tale om et flot løft rent motor og drivlinemæssigt på hele Scanias lastvognsserie. Der er også flere detaljer som har fået et løft med denne opdatering.

Førerpladsen er uanset modelvariant i top og med introduktionen af de nye motorer er der sandsyn-ligvis også noget at hente på visse modeller i brændstofbesparelse, et forhold som ikke lige kunne afdækkes ved testkørslen i Ardennerne. Det er dog synd at modellen R560 ikke også helt fra starten vil blive markedsført som en EURO5 version.

-----