Da der blev skiftet til EURO3 normen kørte Volvo lige til det sidste med de gamle EURO2 versioner, selv om de fleste konkurrenter for længst var gået over til den nye norm.

Måske er det derfor, at Volvo allerede nu har fundet tiden er inde til, at FH-serien og også FM-serien gennemgår nye forbedringer.

FH kom i 1993 og undergik i 2002 en stor forandring, dog stadig med udgangspunkt i 12 liters motoren.

Men den 12,8 liter motor (til daglig kaldet en 13 liters motor) er en splinterny motor, hvor man populært sagt har hentet basisdesignet fra Volvos 9 liters motor (D9B) og den nyeste 16 liters motor (D16C).

Faktisk er det eneste, som den nye motor har til fælles med den gamle 12 liters motor, cylinderdiameteren, der er på 131 mm. Slaglængden er på 158 mm og dermed længere i den nye motor. D13A har et moderne design, med seks cylindre i rækker, fire ventiler pr. cylinder og elektronisk styrede enhedsinjektorer.

D13A er konstrueret for fremtidens behov, hvorfor den både lanceres i en EUR3 versi-on og i henholdsvis en EURO 4 og 5 version, hvor EURO 4 og 5 versionerne er med SCR-katalysator og derfor skal benytte AdBlue.

Motoren findes i flere varianter med D13A400, som yder 400 hk/2000 NM, D13A440, som yder 440 hk/2200 NM, D13A480, der har en topydelse på 480 hk/2400 NM og endelig den kraftigste version: D13A520, som har en topydelse på 520 hk/2500 NM.

SCR-teknologien (Selective Catalytic Reduction) består i, at man har en tank, der fyldes med AdBlue, et indsprøjtningssystem, som sprøjter væsken ind i udstødningen samt en katalysator, der er sammenbygget med lydpotten, hvor processen med nedbrydningen af det farlige NOx finder sted.

En styreenhed som sidder mellem tank og katalysator, skal styre processen

Med introduktionen af D13motorserien forsvinder Volvos turbo-compound, idet 12 liters motoren i fremtiden kun vil blive fremstillet til specielle markeder, herunder i en EGR-version, som EURO4 motor.

Olieskift-intervallerne går på D13 motoren helt op til 100.000 km eller én gang pr. år, hvad der nu måtte komme først. Det betyder meget, når motoren rummer 33 liter motor-olie.

Den nye FM- serie tilbydes med motorvarianterne D9B300, som har en topydelse på 300 hk/1500 NM, D9B340 der har en topydelse på 340 HK/1600 NM, D9B380, der har en maksimalydelse på 380 HK/1700 NM samt D!3A i versionerne 400 hk/440 hk/480 hk.

Med den powerfulde version af D13 motoren, som yder 520 hk og 2500 NM i trækkraft, har Volvo fået en motor, der nu puster storebror 16?erens mindste version i nakken.

Det ligger muligvis også i kortene, at 16?eren, der er Volvos pt. nyeste motor, indenfor knapt et år vil fremkomme i en opdateret og endnu mere powerfuld version. Det sker når man også skal til at certificere denne motorserien til de kommende Euro-normer. Rygterne vil vide, at man taler om en ny topscorer i nærheden af 660 hk.

Og så præsenterer Volvo dét, som mange chauffører og vognmænd længe har ventet på: I-Shift gearkassen, som må køre med højere vogntogsvægt end 44 ton. Volvo lancerer nemlig ikke mindre end en helt ny drivline med nye gearkasser og nye aksler.

De nye gearkasser, der alle er med automatiseret gearskifte, drejer sig først og fremmest den nye I-shift V2412AT, der er en 12 trins gearkasse med automatiseret gearskifte, og som er bygget til et maksimalt moment på 2400 Nm, hvor det højeste gear er et direkte gear.

Denne gearkasse er som tidligere begrænset til maks. 44 ton vogntogsvægt. Denne versi-on vil sikkert blive en bestseller i de nye to-akslede trækkere.

Dertil kommer V2512AT, der også er en 12 trins gearkasse med automatiseret gearskifte, og som klarer et maks. moment på 2500 NM. Den er dimensioneret til vogntogsvægte op til 60, så den klarer det normale behov for alle nordiske lastvogne og desuden kan tillades anvendt til blokvognstrækkere med vogntogsvægte indtil 130 ton.

Endelig lanceres en version med betegnelsen VO2512AT, der også er en 12 trins gear-kasse med automatiseret gearskifte, og som klarer et maks. moment på 2500 NM. Den har som forskel til V2512AT det højeste gear som et overgear og er også dimensioneret til

vogntogsvægte op til 60 ton.

Alle de nye versioner af I-Shift er kortere end de gamle. Det er en kæmpefordel, når kunderne ønsker at anskaffe sig chassiser med kortest mulige akselafstand.

For dem, der virkelig har brug for stor igangsætningskraft, har Volvo lanceret en sværere udgave af Powertronic med betegnelsen V2006PT, der kan klare momentet i hele den nye 13 liters motors effektområde. Der er tale om en fuldautomatisk gearkasse med seks trin og en hydraulisk momentomformer.

På prøvebanen ved Volvos fabriksanlæg i Göteborg har jeg haft lejlighed til at prøvekøre de forskellige nye typer gearkasser.

Den nye I-Shift-gearkasse skal have et rent trettental. Med dens evner til at skifte gear må selv den mest skeptiske vognmand give op. Nu er det slut med at anskaffe sig lastvogne med manuelt gearskifte.

Brændstofpriserne vil simpelthen tvinge lastbilkøberne til at køre med økonomisk og den-ne gearkasse vil kunne gøre det bedre end selv den bedste chauffør ? døgnet rundt vel at mærke.

Op ad en 16 pct. stigning med et 60 ton vogntog, fuld lastet selvfølgelig, skifter denne gearkasse bare ned, og den klarer det uden mislyde. Det kan man næsten ikke en gang gøre manuelt.

Og akslerne Volvo har også kigget nærmere på. Der lanceres en hel række nye bag-aksler og tandemaksler, som skulle kunne klare enhver vognmands behov. Der er tre for-skellige bagaksler at vælge i mellem til lastvogne med træk på en aksel og ikke mindre end seks forskellige tandembogier.

Til treakslede trækkere, hvor man ønsker at have drivakslen bagerst, har Volvo lanceret en ny standardaksel med elektrohydraulisk styring.

Volvo har i flere år blot leveret med en fast aksel, der efter mine erfaringer godt nok er bil-lig i drift, men ikke altid lige heldig, når man skal dreje med tung last.

Forakslerne findes også i varianter på 7,5, 8 og 9 ton. Så det gælder blot om at vælge en aksel på mindst 8 ton, hvis man vil gardere sig ved kørsel i Danmark.

Det var synligt for enhver, da Volvo sidste opdaterede de to serier. Men denne gang er det alt det usynlige, der har fået den store tur. Det eneste man lægger mærke til udefra er fak-tisk, at der nu kun står Volvo FH eller FM. Der er ikke ingen literbetegnelse. I stedet er an-tallet af hestekræfter angivet på siden af førerhuset lige bag dørene.

Indvendigt i førerhusene er der sket store ændringer. Først og fremmest i form af nye og endnu bedre sæder samt nye køjer. Sidstnævnte var meget tiltrængt. Jeg har hørt førere af næsten nye FH16?ere tale om et tilbageskridt i forhold til tidligere FH-modeller, når det gjaldt sovekabinens køjer og arrangementet over forruden.

Det har Volvo også ændret på.

Som noget helt nyt kan man vælge imellem det almindelige indtræk, plys eller læder. Plys er jo noget nyt. Gad vist om Volvo har kigget ind i en dansk lastvogn.

Volvo skal have mange pluspoints for disse forbedringer inde i førerhuset, der grundlæg-gende altid har hørt til i den gode ende.

Instrumentbrættet er blevet forbedret.

Førerhuset til FH-serien findes i fire varianter: En kort dagkabine, en sovekabineversion med lav tag, en Globetrotter med mellemhøjt tag og endelig Globetrotter XL, der er den største version.

Selv betegner Volvo bremserne på den nye FH-serie som markedets bedste. Om det er korrekt er svært at kontrollere. Men de er velfungerende og hurtigvirkende, ingen tvivl om det. Og nu er der ikke så megen tvivl om typen. Det er skivebremser, kombineret med et EBS-system, der sidder på alle vognene.

I ESP er der også en katastrofebremsefunktion, som træder i kraft, hvis man virkelig har brug for at bremse hårdt op.

Vælges der optionen EBS High, der er tilgængelig på 4x2, 6x2 og 6x4 trækkerversioner, er ESP også en del af bremsesystemet. Med ESP har man en dynamisk bremsning, hvor hvert hjul bremses individuelt. Det betyder, at f.eks. vælteulykker i de fleste tilfælde kan undgås. Som yderligere options kan der også vælges ACC, der træder i kraft ved hjælp af en afstandsmåler, som er sammenkoblet med cruisecontrollen.

-----