FH-serien der blev lanceret i efteråret 93 og som blev opdateret i 2002 har igen gen-nemgået en større fornyelse - først og fremmest med en ny 13 liters motor, der de-les med FM-serien. Volvo er denne gang tidligt ude med et miljøvenligt spring frem-ad.

I modsætning til sidst, da man gik fra EURO 2 til EURO 3, er Volvo denne gang tidligt ude med de nye miljøvenligere versioner.

Der er endnu et helt år til, at EURO 4 normen er et krav til alle nye lastvogne, og der er adskillige år til, at EURO5 normen træder i kraft.

Da skiftet til EURO3 normen kom, kørte Volvo således lige til det sidste med de gamle EURO2 versioner, mens de fleste konkurrenter allerede var gået over til den nye norm. Det er måske derfor, at Volvo nu mener, at tiden er inde til, at FH-serien og også FM-serien gennemgår nye forbedringer.

FH blev introduceret i 1993 og gennemgik i 2002 en stor forandring, dog stadig med ud-gangspunkt i 12 liters motoren. Nu lancerer Volvo en spritny 12,8 liter motor, der i daglig tale kaldes for en 13 liters motor.

Der er tale om en helt ny motor, hvor man populært sagt har hentet basisdesignet fra Vol-vos 9 liters motor (D9B) og den nyeste 16 liters motor (D16C).

Det eneste den nye motor har til fælles med den gamle 12 liters motor, er cylinderdiamete-ren, der er på 131 mm. Slaglængden er på 158 mm og dermed længere i den nye motor. D13A har et moderne design, med seks cylindre i rækker, fire ventiler pr. cylinder og elek-tronisk styrede enhedsinjektorer.

D13A er konstrueret for fremtidens behov, hvorfor den både lanceres i en EUR3 version og i henholdsvis en EURO 4 og 5 version, hvor EURO 4 og 5 versionerne er med SCR-katalysator og derfor skal benytte AdBlue.

Motoren findes i flere varianter med D13A400, som yder 400 hk/2000 NM, D13A440, som yder 440 hk/2200 NM, D13A480, der har en topydelse på 480 hk/2400 NM og endelig den kraftigste version: D13A520, som har en topydelse på 520 hk/2500 NM.

SCR-teknologien (Selective Catalytic Reduction) består i, at man har en tank, der fyldes med AdBlue, et indsprøjtningssystem, som sprøjter væsken ind i udstødningen samt en katalysator, der er sammenbygget med lydpotten, hvor processen med nedbrydningen af det farlige NOx finder sted.

Til at styre denne proces findes der en styreenhed som er placeret mellem tank og kataly-sator.

Motoren leveres som ekstraudstyr med VEB (Volvos Engine Brake), der godt kan anbefa-les, selv om det kun har været meget korte testture, jeg har kørt med den nye Volvo motor. Med introduktionen af D13motorserien forsvinder Volvos turbocompound også, idet 12 liters motoren i fremtiden kun vil blive fremstillet til specielle markeder, herunder i en EGR-version, som EURO4 motor.

D13motoren kan også leveres med et meget kraftfuldt kraftudtag - noget der ellers tidligere har været et problem.

Olieskift-intervallerne går på D13 motoren helt op til 100.000 km eller én gang pr. år, hvad der nu måtte komme først. Det betyder meget, når motoren rummer 33 liter motorolie.

Den nye FM- serie tilbydes med motorvarianterne D9B300, som har en topydelse på 300 hk/1500 NM, D9B340 der har en topydelse på 340 HK/1600 NM, D9B380, der har en maksimalydelse på 380 HK/1700 NM samt D!3A i versionerne 400 hk/440 hk/480 hk.

Med den powerfulde version af D13 motoren, som yder 520 hk og 2500 NM i trækkraft, har Volvo fået en motor, der nu puster storebror 16'erens mindste version i nakken. Det ligger muligvis også i kortene, at 16'eren, der er Volvos pt. nyeste motor, indenfor knapt et år vil fremkomme i en opdateret og endnu mere powerfuld version. Det sker når man skal til at certificere motorserien til de kommende Euro-normer. Rygterne vil vide, at man taler om en ny topscorer i nærheden af 660 hk.

Og som kom endelig det, som mange chauffører og vognmænd har ventet længe på:

I-Shift gearkassen, som må køre med højere vogntogsvægt end 44 ton.

Volvo lancerer nemlig ikke mindre end en helt ny drivline med nye gearkasser og nye aks-ler.

De nye gearkasser, der alle er med automatiseret gearskifte, drejer sig først og fremmest den nye I-shift V2412AT, der er en 12 trins gearkasse med automatiseret gearskifte, og som er bygget til et maksimalt moment på 2400 Nm, hvor det højeste gear er et direkte gear.

Denne gearkasse er som tidligere begrænset til maks. 44 ton vogntogsvægt. Denne versi-on vil sikkert blive en bestseller i de nye to-akslede trækkere.

Dertil kommer V2512AT, der også er en 12 trins gearkasse med automatiseret gearskifte, og som klarer et maks. moment på 2500 NM. Den er dimensioneret til vogntogsvægte op til 60, så den klarer det normale behov for alle nordiske lastvogne.

Hertil kommer, at den kan tillades anvendt til blokvognstrækkere med vogntogsvægte indtil 130 ton.

Endelig lanceres en version med betegnelsen VO2512AT, der også er en 12 trins gear-kasse med automatiseret gearskifte, og som klarer et maks. moment på 2500 NM. Den har som forskel til V2512AT det højeste gear som et overgear og er også dimensioneret til

vogntogsvægte op til 60 ton.

Alle de nye versioner af I-Shift er kortere end de gamle. Det er en kæmpefordel, når kun-derne ønsker at anskaffe sig chassiser med kortest mulige akselafstand.

For dem, der virkelig har brug for stor igangsætningskraft, har Volvo lanceret en sværere udgave af Powertronic med betegnelsen V2006PT, der kan klare momentet i hele den nye 13 liters motors effektområde. Der er tale om en fuldautomatisk gearkasse med seks trin og en hydraulisk momentomformer.

På prøvebanen ved Volvos fabriksanlæg i Göteborg har jeg haft lejlighed til at prøvekøre de forskellige nye typer gearkasser.

Den nye I-Shift-gearkasse skal have et rent trettental. Med dens evner til at skifte gear må selv den mest skeptiske vognmand give op. Nu er det slut med at anskaffe sig lastvogne med manuelt gearskifte.

Brændstofpriserne vil simpelthen tvinge lastbilkøberne til at køre med økonomisk og den-ne gearkasse vil kunne gøre det bedre end selv den bedste chauffør - døgnet rundt vel at mærke.

Op ad en 16 pct. stigning med et 60 ton vogntog, fuld lastet selvfølgelig, skifter denne gearkasse bare ned, og den klarer det uden mislyde. Det kan man næsten ikke en gang gøre manuelt.

I off-road afdelingen prøvede jeg tilsvarende en Volvo FM med 400 hk motor med I-shift og tandembogie. Denne gearkasse klarer sig fantastisk, og i modsætning til I-shifts værste konkurrent, ZF AS-Tronic (i f.eks. IVECO Trakker), så skal man ikke gå over i manuel, når der køres i kritisk terræn. I-Shift er den perfekte gearkasse, simpelthen.

Når Volvo er lykkedes så godt med den nye I-shift, skyldes det ifølge teknikerne hos Vol-vo, at man selv står for produktionen af såvel motorstyringen som gearkasserne og den tilhørende styring af gearskifte m.v.

Det har ifølge teknikerne bragt Volvo flere år foran konkurrenterne, fordi man selv har det hele inden for eget hus.

Det er i øvrigt muligt at få leveret de nye Volvo'er med en gearkassemonteret compact-retarder, der er en god option, hvis man kører meget i bakker med tunge laster.

Volvo har også kigget nærmere på akslerne, hvor der lanceres en hel række nye bagaks-ler og tandemaksler.

Med dette akselprogram skulle det være muligt at klare enhver vognmands behov.

Der er tre forskellige bagaksler at vælge i mellem til lastvogne med træk på en aksel og ikke mindre end seks forskellige tandembogier.

Til treakslede trækkere, hvor man ønsker at have drivakslen bagerst, har Volvo lanceret en ny standardaksel med elektrohydraulisk styring.

Volvo har i flere år blot leveret med en fast aksel, der efter mine erfaringer godt nok er bil-lig i drift, men ikke altid lige heldig, når man skal dreje med tung last. Og når der endelig var en kunde, som ønskede en rigtig twinsteer-løsning, så var det noget som OA Opbyg-ger eftermonterede - og det var ikke den billigste løsning.

Den nye aksel er af samme type som sider på lange treakslede chassiser med styrende bogieaksel. På aksel-området kører Volvo stadig væk med en 7,1 ton foraksel, der i visse situationer er et uheldig valg.

En typisk treakslet trækker med en 7,1 ton foraksel kan indregistreres på 26 ton totalvægt i Danmark til kørsel til og fra udlandet. Men med en 7,1 ton foraksel falder totalvægten ikke blot ned til 24 ton ved indenrigskørsel - eller det der skulle være 48 ton i vogntogs-kombinationer. Nej totalvægten er helt nede på 23,1 ton, hvilket kan være en ubehagelig overraskelse for en chauffør ved en af politiets vægtkontroller.

Forakslerne findes også i varianter på 7,5, 8 og 9 ton. Så det gælder blot om at vælge en aksel på mindst 8 ton, hvis man vil gardere sig ved kørsel i Danmark.

Sidst da begge serier blev opdateret var det klart synligt med det blotte øje. Denne gang er det alt det, som man ikke kan se, der har fået den store tur. Det eneste man lægger mær-ke til er faktisk, at der nu kun står Volvo FH eller FM. Der er ikke ingen literbetegnelse. I stedet er antallet af hestekræfter angivet på siden af førerhuset lige bag dørene.

Indvendigt i førerhusene er der sket store ændringer. Først og fremmest i form af nye og endnu bedre sæder samt nye køjer. Sidstnævnte var meget tiltrængt. Jeg har hørt førere af næsten nye FH16'ere tale om et tilbageskridt i forhold til tidligere FH-modeller, når det gjaldt sovekabinens køjer og arrangementet over forruden.

Det har Volvo også ændret på. Nu er solskærmene mere fornuftigt konstrueret, bunden af skabene over forruden er placeret mere vandret, og der er kommet lys i skabene. I begge hjørner af hylden over forruden, har man tilsyneladende lært noget af DAF.

Der er kommet to meget fornuftigt placerede lamper op, ligesom der monteret rød nattebe-lysning i loftet - det er ikke for tidligt, at Volvo har fundet ud af, at det skal være sådan. Mange danske lastvogne har fået det eftermonteret i årevis.

I skabsarrangementets bund er der desuden skabt plads til flere radioer m.v. Mange har jo kommunikationsradio, walkie-talkie, ligesom mange svenske og finske lastvogne også har politiradio, og så kan det godt knibe med pladsen. Nu er der plads til det hele.

Som noget helt nyt kan man vælge imellem det almindelige indtræk, plys eller læder. Plys er jo noget nyt. Gad vist om Volvo har kigget ind i en dansk lastvogn.

Volvo skal have mange pluspoints for disse forbedringer inde i førerhuset, der grundlæg-gende altid har hørt til i den gode ende.

Instrumentbrættet er blevet forbedret. Cockpittets kontrolure m.v. er en kombination af di-gitale og almindelige analoge instrumenter. Det er den bedste løsning, siger man hos Vol-vos teknikere. Og noget taler for at det er rigtigt. Nu er det også muligt at vælge en favorit-sammensætning af farverne i instrumentbrættet.

Førerhuset til FH-serien findes i fire varianter: En kort dagkabine, en sovekabineversion med lav tag, en Globetrotter med mellemhøjt tag og endelig Globetrotter XL, der er den største version.

Volvo betegner selv bremserne på den nye FH-serie som markedets bedste. Om det er korrekt er svært at kontrollere. Men de er velfungerende og hurtigvirkende, ingen tvivl om det.

Og nu er der heller ikke så megen tvivl om typen. Det er skivebremser, kombineret med et EBS-system, der sidder på vognene.

I ESP er der også en katastrofebremsefunktion, som træder i kraft, hvis man virkelig har brug for at bremse hårdt op.

Vælges der optionen EBS High, der er tilgængelig på 4x2, 6x2 og 6x4 trækkerversioner, er ESP også en del af bremsesystemet. Med ESP har man en dynamisk bremsning, hvor hvert hjul bremses individuelt. Det betyder, at f.eks. vælteulykker i de fleste tilfælde kan undgås.

Som yderligere options kander også vælges ACC, der træder i kraft ved hjælp af en af-standsmåler, som er sammenkoblet med cruisecontrollen.

Med introduktionen af den nye FH serie og FM serie har Volvo med den samtidige intro-duktion af nye og miljøvenlige motorer samt nye automatiserede gearkasser, taget et be-tydelig skridt ind i fremtiden.

Vi glæder os til på et senere tidspunkt at kunne delagtiggøre vore læsere i, hvordan den nye Volvo-serie kører over længere afstande.

-----