Foto: DTL.

I dag - 29. marts fylder Erik Østergaard 60 år.

I den anledning har DTL-direktøren givet et fødselsdagsinterview til Transport Tidende, hvor han ser tilbage på nogle af DTL – Danske Vognmænds politiske sejre de sidste 14 år med sig selv bag roret, fremtidens transportudfordringer herhjemme og i Europa samt sin egen hverdag i rollen som direktør for den store brancheorganisation.

Hvilke vil du fremhæve som de vigtigste politiske sejre i DTL med dig som direktør?

- Jeg synes, der har været en lind strøm af mange politiske sejre. Vi er sat i verden for at skabe bedre rammebetingelser for medlemmerne, og det synes jeg er sket. Nogle sejre har vi stået for alene som organisation – andre er landet i fællesskab med øvrige aktører.

- Modulvogntog på danske veje var en af de første opgaver, jeg kastede mig over. Dem ruller der mange af på vejene i dag, selv om der var en del modstand i sin tid. Det er et eksempel på, at det med godt, solidt håndværk kan lykkes at overbevise politikere.

- Nogle gange har vi arbejdet for noget - andre gange imod noget. På et tidspunkt ville Københavns Kommune forhindre biler over 12 tons i at køre inde i byen. Der måtte vi jo så forklare, hvad konsekvenserne ville være af det – blandt andet at det sikkert ville betyde en femdobling af varebiler. Det blev heldigvis afværget. Så en gang imellem består erhvervspolitisk arbejde også i at forhindre noget tåbeligt i at ske, fordi det ikke er gennemtænkt.

- En anden stor erhvervspolitisk sejr er, at det i 2012 lykkedes at etablere NLA (Nordic Logistics Association, red.), som jeg har været formand for lige siden, og som repræsenterer 17.000 vognmandsforretninger i Norden. Det sender et signal om, at man på tværs af lande kan etablere en interesseorganisation, og det har været en stor fornøjelse at være en del af. Samarbejdet har udviklet sig til at være ekstremt tæt, og i dag mødes vi næsten månedligt med de nordiske kolleger for at drøfte, hvordan vi kan skabe bedre rammebetingelser i Danmark, Norden og EU.

Hvad er dine forventninger til vedtagelsen af en europæisk vejpakke?

- På regeringsplan findes der allerede en vedtaget vejpakke, der er resultatet af et kompromis, og det var en stor glæde, da Ministerrådet vedtog den. Nu består øvelsen i at få den vedtaget i Europa-Parlamentet, men meldingerne dernedefra er desværre ikke for optimistiske. I EU-systemet tager ting tid, og får man ikke vejpakken på plads nu, kan der desværre gå en del tid, før det sker. Vedtages den ikke inden valget til Parlamentet, håber jeg, den kommer til at ligge højt på dagsordenen i det nye parlament.

- I dag fortolkes, implementeres, kontrolleres og sanktioneres de nuværende regler forskelligt fra land til land. Transportvirksomheder skal leve op til en række forskellige krav, når de krydser grænser, og det er utrolig bøvlet, at vi ikke kan få et sæt regler, der er ens i alle lande. Får vi ikke vedtaget vejpakken i denne omgang, bliver de nationale særregler og forskelligheder flere og større. Og det rykker jo ved hele ideen bag EU. Det drejer sig om den grundlæggende lovgivning for vilkårene for at drive transportvirksomhed, og det er afgørende vigtigt, at vi får vedtaget den.

Hvad er dine forventninger på transportområdet til den kommende regering efter folketingsvalget?

- Et stort ønske herfra er, at regeringen lægger pres på EU for at få vedtaget vejpakken, hvis det ikke lykkes i denne omgang. Derudover er det et højt ønske fra vores side, at der investeres i infrastrukturen. Det nye udspil har et rigtigt fokus på blandt andet Trekantområdet og København, hvor der er voldsomme udfordringer med at komme frem og tilbage – også for den tunge trafik. Det er bare ikke ambitiøst nok. Sammenligner vi os med nabolandene, investerer vi i Danmark væsentligt mindre i infrastruktur. På en nylig konference hørte jeg, at svenskerne investerer over 700 mia. kr. over en 12-årig periode, og det er et eksempel på, at der er en helt anderledes vilje i nabolandene til at investere i infrastruktur.

- Der er heller ikke i infrastrukturplanen lagt op til konkrete planer for investeringer i kapacitet til lastbiler langs motorvejene, til trods for at der er et akut behov. Kapacitetsproblemerne har været kendt i mange år. Når trafikken på vejene vokser og vi udbygger infrastrukturen, er det vigtigt at sørge for, at også kapaciteten følger med.

Der er bred enighed om kapacitetsproblemerne, men hvem skal betale?

- Staten opkræver på årsbasis omkring 50 mia. kr. i forskellige afgifter fra bilister og transporterhvervet. Af disse er det kun mellem 10 og 15 procent, der ryger tilbage til vejene – resten forsvinder i Finansministeriets kasse. Jeg synes, at de danske bilister allerede betaler rigtig meget til staten. Men i sidste ende er det udtryk for en politisk prioritering, hvordan man fordeler midlerne. Vi vælger politikerne til at foretage den slags prioriteringer, og så er det op til os at vælge dem, der har mandsmod nok til at træffe de nødvendige beslutninger.

Når nogen runder et skarpt hjørne, ser de på deres liv i helikopterperspektiv. Hvordan ser du på din egen fremtid hos DTL?

- Jeg tror, de fleste mennesker forholder sig løbende til deres liv. Det ændrer det skarpe hjørne ikke så meget på. Så længe jeg synes, det jeg laver, er sjovt og udfordrende, så fortsætter jeg. Det skal selvfølgelig helst være sådan, at omverdenen også synes, at det man laver, giver mening. Vi er et fantastisk team af medarbejdere hos DTL, som det er en stor fornøjelse at arbejde sammen med, og det giver mig stor tilfredsstillelse at arbejde med noget, der virkelig flytter hegnspælene og er til gavn og glæde for medlemskredsen.