Som det kan læses i denne udgave af Danmarks Transport-Tidendes Havn XL, blev der på TØF Havnekonference 2015 især sat fokus på, hvad de danske havne kan gøre for de havnerelaterede virksomheder, og hvad havnene ifølge virksomhederne ikke skal tilbyde.

Konferencen viste imidlertid også, at flere af de deltagende virksomheder, danske havne og øvrige brancheiagttagere også har lyst til at diskutere andre aktuelle emner som eksempelvis den kommende finanslov og havneudvidelser.

Nærværende avis har samlet nogle af de hyppigste budskaber og spørgsmål, der dukkede op på konferencen i Lindø Industripark, og præsenteret dem for direktør i brancheforeningen Danske Havne, Gitte Lillelund Bech.

Prioritering af havnene

Der blev nævnt et ønske om udvælgelse af nationale kraftcentre inden for transport og logistik, og Kim Christiansen fra Dansk Folkeparti var positiv over for at se en liste over, hvilke danske havne der samfundsøkonomisk er fornuftige, og hvilke der ikke er. Skal vi begynde at prioritere havnene fra hinanden?

- Det er ejerne, der skal tage stilling til, om de vil have havn eller ej, og vi ved, at der fra Christiansborg og Transportministeriet normalt ikke er et ønske om at udvælge havne af nationale betydning. For der er havne, der ikke er af national betydning, men som har betydning lokalt og regionalt. Mange af de små og mellemstore danske havne er af stor betydning for de lokale erhvervsliv, og derfor mener vi heller ikke, det er vores opgave at prioritere, hvilke havne der skal overleve, og hvilke der ikke skal. Det vil vi lade markedet og ejerne om. Til gengæld mener vi, politikerne skal sikre, at havnene har de samme vilkår som de udenlandske havne.

Samarbejde havnene imellem

Branchedirektør fra Dansk Industri, Michael Svane, spurgte, hvordan vi sikrer, at den samlede lagkage af forretning til danske havne bliver større, og at havnene ikke kannibaliserer på hinanden. Hvad er dine tanker om det?

- I Vestjylland samarbejder flere vestjyske fiskerihavne om, hvordan man fremhæver de danske vestkysthavne over for udlandet. Man ser det også i krydstogtserhvervet, hvor flere havne er aktive i samme organisation om samlet at markedsføre Danmark som krydstogtnation. Og det er jo to gode eksempler på, hvordan man kan gøre den samlede lagkage større.

- Mange af vores medlemmer specialiserer sig hele tiden og bliver i stigende grad nichehavne. Og jo mere vi ser af det, jo mindre konkurrerer havnene indbyrdes om det samme gods.

For store havneudvidelser?

Flere erhvervsfolk nævnte, at de ikke mener, godsmængderne kommer til at stige så meget, at det berettiger omfanget af de mange havneudvidelser rundt om på de danske havne. Hvad mener I om det?

- Jeg tror, at erhvervsfolkene hænger fast i den måde, man lavede havneudvidelser for ti år siden. Dengang var der en tendens til, at man udvidede, inden man havde kunderne og efterspørgslen. I dag ligger der forretningsplaner bag udvidelserne, og der sidder erhvervsfolk for enden af bordene i mange af havnebestyrelserne. De har ofte en anderledes forretningsmæssig tankegang og indgangsvinkel, og de hælder ikke bare penge ud. Så jeg oplever ikke længere, at man bare laver udvidelser i blinde.

- Udvidelserne er jo et led i, at man i de forskellige havnebestyrelser har haft en forretningsplan, der har vist, at udvidelserne er berettigede, og hvis man har en forretningsplan, der giver mening, er det jo naturligt, at man udvider havnene. Men havneudvidelserne skal selvfølgelig hænge sammen med en forretningsplan.

- Lloyds Skibsregister har vurderet, at mængden af gods vil fordobles frem mod 2030. Det er selvfølgelig ikke nogen garanti for, at mængden fordobles i de danske havne. Men 80 procent af Danmarks im- og eksport går igennem havnene, så jeg tror godt, man kan være ret sikker på, at der bliver stigninger i godsmængderne på de danske havne. Det hænger også sammen med, at der bliver mere og mere trængsel på de grå veje. Og vi har ikke trængsel på de blå veje – havet.

Ønsker til Finanslov 2016

Hvordan ser I gerne, at de danske havne prioriteres i den kommende finanslov?

- Vi ser allerhelst, at de 112 mio. kr., vi er blevet lovet til Havnepakke 3, udmøntes. Hvis det så skulle vise sig i den kommende finanslov, at der ikke kan tildeles det beløb, som vi kunne tænke os, kan man i stedet hjælpe med at lette rammevilkårene for at drive havn. Her mener vi især, at miljøloven og planloven skal lempes, så de rammer, man driver havn under, bliver bedre.

- Et eksempel på et af vores ønsker til ændringer i rammevilkårene er, at der skal være mulighed for at drive havn på tværs af kommunegrænser. Odense Havn er den eneste, der har fået dispensation til det. Hvis en kommune gerne vil sende en kommunes havn i udbud, må man det ikke. Et eksempel er ADP, der har været nødt til at oprette et tværkommunalt aktieselskab. Hvorfor kan den ene havn ikke drive en anden, så længe der ikke er sammenblanding af kommunekasserne? Det synes vi er besynderligt.

- Der var også en debat om, hvem der har ansvaret for uddybning og oprensning af havnene. Her mener vi, der er to muligheder. Den ene er, at staten udvælger, hvilke havne der skal tilgodeses. Den anden er den belgiske model, hvor staten dækker 30 procent af havnenes udgifter til oprensning og uddybning. Og vi mener, at den belgiske model vil være naturlig at overføre til Danmark. Så er der nemlig heller ikke en mulig konflikt med EU’s statsstøtteregler.