Kommentar af adm. direktør Erik Østergaard, DTL – Danske Vognmænd, til kritik af brancheorganisationens indsats i cabotagespørgsmålet. (Foto: DTL/Marie Gjedsted)

Det Radikale koryfæ, Hørup, er blevet berømt for at sige, at man ”må dele sig efter anskuelser”. Sådan var det engang. Og sådan er det i dag. Det gælder også for transportbranchen. For nylig sagde speditørgiganten DSV’s koncernchef, Jens Bjørn Andersen, til Børsen, at det danske transportmarked om få år vil være fuldt liberaliseret og at det er endemålet. Det betyder så også at f.eks. østeuropæiske vognmænd og chauffører vil have fuld adgang til det danske transportmarked – uanset løn- og arbejdsvilkår. Reelt skriver DSV-koncernchefen en tidlig nekrolog over en national dansk transportbranche, der agerer på danske løn- og arbejdsvilkår.

Det er et standpunkt, DTL –Danske Vognmænd ikke er enig i, og vi vil bekæmpe det. Men vi anerkender, at det er en udvikling som mange ønsker. De sidste jubelliberalister er tilsyneladende ikke født endnu. Derfor: Man må dele sig efter anskuelser.

Danske Speditører – og ja, vi tør godt sige navnet – ved direktør Martin Aabak har i et nyhedsbrev under overskriften ”dygtige organisationer misbruger deres evner” slået på tromme for, at transportbranchen er som andre brancher og underlagt den frie konkurrence. Han mener, at organisationer som DTL-Danske Vognmænd ”lægger røgslør ud” om cabotagens omfang og spilder ressourcer og tid på organisationspolitiske dagsordener. Hvis det at misbruge sine evner består i at værne om danske vognmænd, så har vi det helt fint med det.

Først og fremmest må vi konstatere, at det netop offentliggjorte cabotagestudie fra en svenske forsker nu er blevet et stuerent argument for speditørenes anskuelser af verdensbilledet på transportmarkedet. Den undersøgelse, der for få måneder siden af selvsamme organisation blev kaldt et stykke uvederhæftigt bestillingsarbejde og uegnet til noget som helst, bruges nu som udgangspunkt for at antage, at der jo nok simpelthen aldrig har fundet cabotageovertrædelser sted i nævneværdigt omfang. Det er blot følgen af liberaliseringen af de internationale transporter, mener man.

Man skal skarpvinkle sit budskab, for at det når igennem. Og det må i sandhed siges, at speditørsiden forsøger her. Det frie, uskyldige marked, hvor overtrædelser er en by uden for EU og et fromt ønske om, at forbrugeren kan få den billige fladskærm eller sko og tøj fra Fjernøsten, det skader da ingen? Jo det gør, mener DTL-Danske Vognmænd.

Det skader dansk transporterhverv inden for vejtransporten, som globalt set er en regional foreteelse men isoleret set et veritabelt kludetæppe af vidt forskellige eksistensvilkår inden for et geografisk område, der reelt set blot dækker halvdelen af Kina. Det skader dermed også dansk beskæftigelse: Hvorfor uddanne sig til et fag der, med DSV-chefens ord, alligevel vil være fuldt liberaliseret om få år. For det betyder reelt, at der kun vil køre østeuropæere (og når de bliver ”for dyre” bliver det asiater) med lastbilerne på danske veje om blot få år.

Nu er det sådan, at der findes købere af den fysiske transportudførelse – det er industrien og speditørerne. Og der findes udbydere af transportydelser – det er vognmændene, når vi taler vejtransport. Køberen vil have varen så billigt som muligt, og sælgeren vil have så meget som muligt for sin ydelse. Der ind imellem kommer så en række krav fra samfundet om, at man skal overholde nogle normer for sikkerhed og miljø samt en anstændig behandling af medarbejdere. Det er vel egentlig meget simpelt.

Så hvad vedkommer al den polemik dog os, vil mange måske spørge. Kan vi ikke bare få billigere transport og dermed billigere varer? Men sådan er det ikke. For det første er der intet der garanterer, at lavpris i transportkæden giver lavere priser til forbrugerne. Det er mange led i logistikkæden, der kan skumme fløden.. Eksempelvis er der jævnligt forlydender om, at vognmanden fx dækker vejafgifter i Tyskland uden kompensation over prisen, hvorefter slutkunden faktureres for selvsamme vejafgifter.

For det andet får vi regningen på anden vis. Nemlig når vi, bid for bid, mister erhvervsområder, hvor unge uden lyst eller evner til boglige uddannelser, kan søge hen og sikre sig et arbejde og en basalindkomst. Det handler altså om kommende generationers muligheder – og de udgifter vi har som samfund, hvis ikke vores unge er selvforsørgende.

Der bliver nævnt, at andre brancher har flyttet produktionen ud af landet: Syersker, slagteriarbejdere, tøj og sko, elektronik – og det ligger så heri, at samfundet tjener penge ved det, og at transportsektoren virker direkte på konkurrencekraften til gavn for bevarelsen af danske arbejdspladser. Man må jo så spørge: Hvilke arbejdspladser? Hvis produktionen – herunder for transportens vedkommende lastbiler og chauffører – betaler deres skat i udlandet. Og hvis følgeerhvervene forsvinder tilsvarende, er det så den selskabsskat, der i øvrigt er en af de laveste i EU, Danmark skal leve af?

Diskussionen om både ulovlighederne – men også de måske nok lovlige men mange strukturelle udfordringer, der muliggør et parallelt østeuropæisk arbejdsmarked lige midt i Danmark - fortsætter. Og der er nok at tage fat på. Den direkte ulovlige cabotagekørsel ser ud til at være indkapslet gennem øget kontroltryk og højre bøder – samt det faktum at Danmark har en geografisk størrelse, så man alligevel lovligt under de nuværende regler kan køre cabotagekørsel 365 dage om året.

Men den lovlige cabotagekørsel - i en form som aldrig var hensigten da reglerne blev fastlagt – og ikke mindst kombineret trafik er åbenlyse skævvridninger i det nationale marked, der skal fjernes eller i al fald begrænses. Hertil kommer så den trafik der udføres af flåder af østeuropæiske biler, der i månedsvis driver rundt i Nord- og Vesteuropa og systematisk anvendes i den internationale trafik f. eks. mellem Danmark og Sverige.

Så jeg er fortrøstningsfuld. Diskussionen er kommet for at blive – indtil vi får løst problemerne. Det er mit klare indtryk at en lang række politikere er overordentlig opmærksomme på det, både i Regeringen, det danske Folketing og i Europa Parlamentet. Og det er mit klare indtryk at kritikernes argumenter ikke vinder gehør.

De danske politikere må altså forholde sig ærligt til, om det er den udvikling de ønsker. Så sig det højt. Danmark har tidligere mistet virksomheder og arbejdspladser til udlandet og til udenlandsk arbejdskraft på andre vilkår end de danske, og ofte kom reaktionerne for sent og for stille. I forhold til en dansk transportsektor, så står vi i dag et sted, hvor vi kan nå at tage kampen. Og det siger jeg som repræsentant for transportudbyderne. Køberne kan så tale nicheproduktion og specialisering, men det kan ikke alle vognmænd leve af! Vi mangler, at man betragter kørsel ”fra A til B” som noget, der også kræver ordnede forhold.

Så nok har vi – mener vi i modsætning til speditørerne – netop på grund af det massive pres på politikerne og gennem lovgivning og medierne fået bragt andelen af ulovlig cabotage betydeligt ned. Det er godt og vigtigt. Men vi skal huske på, at cabotage kan foretages hver dag, 365 dage om året – og vi har altså fortsat to parallelle arbejdsmarkeder i Danmark. Ét for dem der kører efter godskørselslovens bestemmelser – og så dem der kører efter Bulgariens, Litauens eller Rumæniens.

Så vi er kun lige begyndt. Og kritikerne af, at vi har debatten om ulovlig cabotage må hellere indstille sig på flere - for dem - ubehagelige dagsordner i fremtiden. DTL-Danske Vognmænd vil i alt fald fortsat gøre vores for at sætte kritisk fokus på konkurrenceforvridning og underminering af et ordentligt og anstændig vognmandserhverv i Danmark. God sommer.