En nyligt frigivet cabotagerapport frikender den danske transportbranche for de mange påståede ulovlige cabotagekørsler.

Fagbevægelsen og vognmandsorganisationer, som ønsker liberaliseringen i transportsektoren rullet tilbage og Danmark beskyttet mod konkurrence fra udlandet, tager rapporten til indtægt for, at store bøder, hetz og danske særregler har fået has på cabotagen.

Men her er det jeg tænker - kunne grunden til den manglende konstatering af ulovlig cabotage, såvel i studier som ved politiets mange kontroller, ikke simpelt være den, at der aldrig har fundet overtrædelser sted i nævneværdigt omfang? Samt at det, som cabotagen får skyld for, er en følge af, at den danske transportbranche blev liberaliseret for 20 år siden, da de internationale transporter blev givet fri i EU's indre marked?

De skal jo pr. automatik sige det modsatte, men det lyder nu alligevel, som om de fleste organisationer indser, at cabotage ikke er udfordringen. Uden dog rent ud at indrømme, at udfordringen ligger i, hvordan Danmark bliver konkurrencedygtig i det indre marked, hvor der allerede er indført fri bevægelighed for varer og tjenesteydelser, og på de øvrige internationale markeder, hvor liberalisering af samhandelen udvikler sig gennem aftaler, hvor EU forhandler på Danmarks vegne.

I den forbindelse spørger man sig selv, hvorfor lige præcis transportbranchen skal være fri for at blive udsat for konkurrence? Ingen drømmer om, at den fladskærm, der sidder i et dansk TV, skal være lavet andre steder end i Fjernøsten. Fremstillingsindustrien har for længst sendt fabrikationen af tøj og sko til udlandet, og jeg ser dagligt 3F-medlemmer, foruden kolleger i beslægtede organisationer, gå rundt i sneakers lavet i Kina eller i Vietnam. No problem. Åbenbart.

Hvad er det altså der gør transportbranchen så speciel i denne sammenhæng?

Transportsektoren ER speciel i kraft af, at næste alt, hvad vi foretager os virker direkte ind på konkurrencekraften hos danske importerende og eksporterende virksomheder, hvilket er helt afgørende for at bevare danske arbejdspladser. Det er transportbranchen i almindelighed, og logistik- og speditionsbranchen i særdeleshed, der sørger for, at vi har effektive forsyningskæder, og at told, miljø, logistik og sikkerhed er indtænkt i de systemer, som forsyner virksomheder og forbrugere.

Hvad der IKKE er specielt for transportsektoren, er deltagelsen i den økonomiske mekanisme, som vi kalder det frie marked. Den eneste forskel er, at den globalisering, som følger med den frie bevægelighed af tjenesteydelser og den frie konkurrence, sker på vejen lige foran os. Det samme er tilfældet i byggeriet, hvor udenlandsk arbejdskraft også bliver lagt for had. I transporten og i byggeriet er globaliseringen synlig. Det er nemt at lave fjendebilleder af en østeuropæisk langturschauffør, som sidder og laver mad på en primus og som måske har været hjemmefra i flere uger ( - og ingen tænker åbenbart på, at for10-15 år tilbage, 20 år allerhøjest, var der danske chauffører, som sad og varmede dåsehakkebøffer over en primus på en italiensk rasteplads, og kørte valuta hjem til Danmark.)

De mange østeuropæere, hvis marked vi er i gang med at åbne, og hvis folk vi ansætter, så vi kan få åbnet et købedygtigt marked for vore egne produkter, er kommet i EU 10-20 år senere end os. De er først nu i gang med at opnå konkurrencedygtighed ved at udbyde deres ydelser til en pris, som vi i Vesteuropa ikke kan matche, og derved få noget, der minder om vores købekraft og levestandard på sigt.

Prisen er det våben, de har til at gøre deres marked mere attraktivt. Modsætningsvis har vi brugt prisen til at gøre arbejdspladserne dyrere i Danmark ved at kræve - og give - overenskomster på et niveau, som ikke kan konkurrere med andre lande.

Det er en sandhed, som mange organisationer har svært ved at lægge navn til. Så de gør, hvad de kan, for lægge et røgslør ud over realiteterne, nemlig at cabotage max udgør én procent af de godsmængder, som transporteres i Danmark, og at politiet kun har konstateret 5 egentlige overtrædelser af cabotagereglerne i Danmark i første kvartal i år. Så meget om en nærmest ikke-eksisterende ulovlige cabotage. Men selve geografien gør det uattraktivt at køre cabotage i Danmark i nævneværdigt omfang, i det hele taget.

Hvad der ikke omtales af de pågældende organisationer er, at rigtig mange danske vognmandsvirksomheder i stigende grad udfører cabotagekørsel i udlandet. Hvis der ikke var et lovkrav om danske chaufførlønninger til kørsel med danske biler i udlandet, havde disse virksomheder mulighed for at tage endnu større markedsandele selv på traditionelle transporter. Nu sker det i udenlandsk registrerede biler med udenlandske chauffører.

6000 til 8000 chauffører er ifølge 3F’s og DTL’s opgørelse arbejdsløse på grund af udenlandsk konkurrence. Sandt er det, at et stort antal chaufførjobs i eksporten er forsvundet over en årrække på grund af den mangel på konkurrencekraft, som jeg har beskrevet ovenfor. Men der findes idag hverken 6000 eller 8000 kvalificerede chauffører, som venter på et eksportchaufførjob. Der er heller ingen mennesker ved deres fulde fem, som vil ønske at opsvinget udebliver, så vi undgår kapacitetsudfordringer i transporterhvervet. De kapacitetsudfordringer risikerer vi ved at jage østeuropæiske vognmænd og chauffører væk med hetz og høje bøder for små formelle papirforseelser.

Vi har dygtige organisationer her i landet. Vi har også organisationer, som er dygtige til at fordreje virkeligheden, så det passer ind i et politisk billede vendt mod lønkonkurrence, omdøbt til "social dumping" på transportområdet, mens man for syersker og slagteriarbejdere for længst kalder det at tilpasse sig et globaliseret marked og være konkurrencedygtig.

Disse organisationer opretholder en illusion og spilder ressourcer og tid på organisationspolitiske dagsordener i stedet for at stå sammen om at følge op på de mange muligheder, som følger med et globaliseret marked. Fremtidens godsmængder til og fra Danmark skønnes op til 50 % større frem mod 2035. Det vil give jobs i den danske transportbranche, men kun, hvis vi er konkurrencedygtige og forfølger de muligheder, hvor den danske vognmandsbranche og spedition- og logistikbranche kan gørende sig gældende. Det er for eksempel specialtransporter og national distribution med transport og logistik som en integreret ydelse, og hvor der indtænkes mere viden end det enkle transportprodukt fra A til B.

Er vi dygtige nok, og forstår vi at uddanne os til morgendagens transportmarked. tror jeg, at der bliver god brug for organisationernes evner i en samlet indsats for transport og logistik.