Økonomien i Femern-projektet er robust. Femern-projektet vil være fuldt brugerfinansieret og ikke belaste de danske skatteydere, oplyser selskabet i et nyt notat som svar til flere kritikere.

Tunnelforbindelsen mellem Rødby og Puttgarden finansieres med lån garanteret af den danske stat, og lånene betales tilbage af brugerne af den faste forbindelse. Tunnelen skal holde i mindst 120 år, men allerede efter 39 år vil den være betalt tilbage.

De finansielle beregninger bygger på en række forudsætninger, hvor der gennem en årrække er gennemført grundige analyser af internationale eksperter og af Femern A/S. De enkelte elementer i den finansielle analyse er hver især vigtige i den samlede beregning, der viser, at projektet kan betale sig selv.

Tilbagebetalingstiden bestemmes af prisen for at bygge projektet, driftsomkostningerne, den rente, som skal betales på lånene, trafikken, trafikspringet og væksten i trafikken i årene fremover samt den EU-støtte, som projektet modtager fra TEN-T programmet.

Anlægsbudgettet for Femern-tunnelen er baseret på omfattende tekniske og miljømæssige undersøgelser, og på de konkrete erfaringer fra sænketunnelen under Øresund. Det har været fremme i debatten, at økonomien er baseret på en bro og ikke på en tunnel. Det er naturligvis ikke korrekt.

Femern A/S har udarbejdet meget grundige anlægsskøn for både en bro og en sænketunnel. Anlægsskønnene er udarbejdet med inddragelse af internationale rådgivere med stor erfaring og er på en række centrale punkter efterfølgende kvalitetstjekket af uafhængige eksperter.

Femern-projektet er teknisk meget gennemarbejdet og detaljeret, og de værdifulde erfaringer fra Storebælts- og Øresundsbyggeriet er inddraget i arbejdet.

I øjeblikket er Femern A/S i dialog med de ni entreprenørkonsortier, som har budt på at bygge selve tunnelen. Når Folketinget skal vedtage anlægsloven, vil det ske på baggrund af de konkrete tilbudspriser. Det vil give Folketinget en usædvanligt stor sikkerhed for, at anlægsbudgettet holder inden anlægslovens endelige vedtagelse.

I de langsigtede prognoser for Femern Bælt-forbindelsen har Femern A/S i de finansielle prognoser lagt til grund, at trafikvæksten er 1,7 pct. årligt i gennemsnit de første 25 år af forbindelsens levetid. Det svarer til omkring halvdelen af den realiserede gennemsnitlige vækst i de seneste 40 år. Af forsigtighedsgrunde regner Femern A/S endvidere med nulvækst i trafikken efter de første 25 år og ud i al fremtid.

Erfaringer fra Storebælt og Øresund viser, at trafikken vokser betydeligt, når en fast forbindelse erstatter færgetrafik. Det skyldes de nye muligheder, som dukker op som følge af tidsbesparelser, øget fleksibilitet og større tilgængelighed. På Øresund og Storebælt steg trafikken med henholdsvis 61 pct. og 127 pct. de første år efter åbningen. Det er det såkaldte trafikspring.

Når Folketinget skal behandle anlægsloven for Femern-byggeriet, vil det ske på baggrund af en samlet opdateret prognose.

Trafikprognosen for Femern Bælt er baseret på, at der ikke vil sejle færger parallelt med den faste forbindelse mellem Rødby og Puttgarden. Erfaringer fra både Storebælt og Øresund viser entydigt, at parallel færgedrift med stor sandsynlighed ophører umiddelbart efter, at en fast forbindelse står færdig. Det er naturligvis en beslutning, som færgeselskaberne selv træffer.

Hvis færgeselskabet vælger at fortsætte, så viser beregninger foretaget på baggrund af den oprindelige trafikprognose, at 13 pct. af lastbilerne og 8 pct. af personbilerne vil vælge færgen. Det vil naturligvis kunne forlænge tilbagebetalingstiden, men det vil ikke på nogen måde rokke ved robustheden af finansieringen.

Analyser viser, at Femern Bælt-tunnelen vil være mere sikker end tilsvarende motorvejs- eller jernbanestrækninger på land. En del af forklaringen er, at mange af de faktorer, som oftest udløser uheld, ikke er til stede i tunnelen. Der er ingen modkørende trafik, ingen til- og frakørsler og ingen forhindringer forårsaget af vejrforhold og mørke.

Økonomien i afhænger i høj grad også af renten, det vil sige finansieringsomkostningerne, da projektet er lånefinansieret. I beregningerne for en fast forbindelse over Femern Bælt er der forudsat en realrente på 3,5 pct. årligt. Det er en meget forsigtig antagelse og samtidig betydeligt højere end de realrenter, der historisk er realiseret på forbindelserne over Storebælt og Øresund.

EU-Kommissionen støtter projektet økonomisk i ganske betydeligt omfang, da Femern Bælt-forbindelsen er et prioritetsprojekt for det samlede europæiske transportnetværk.

Projektet skal give et markant løft til jernbanetrafikken, herunder ikke mindst godstransporten på jernbane i Europa. Derfor kan Femern Bælt-projektet efter de nuværende støtteregler få en støtte på op til 30 pct. af anlægsomkostningerne.

Ved udgangen af 2014 vil Femern A/S få prissatte tilbud fra de entreprenørkonsortier, som byder på de største af tunnelkontrakterne. Folketingets vedtagelse af anlægsloven vil derfor være baseret på en opdateret trafikprognose og konkrete tilbudspriser, som giver en større sikkerhed, end normalt i forhold til andre store anlægsprojekter.