Tyve tog tøjet: Transportør slap med begrænset ansvar, da danske tøjvarer forsvandt fra tysk rasteplads.

Kombinationen af værdigods, presenningstrailere og ubevogtede rastepladser (... og tyveri!) er sædvanligvis en farlig cocktail for transportørerne, når regningen og ansvaret senere skal gøres op.

Den transportretlige retshistorie viser med al ønskelig tydelighed, at domstolene ved vurdering af, om transportørerne har udvist grov uagtsomhed og dermed ikke kan begrænse ansvaret, i særdeleshed interesserer sig for, hvilke instruktioner ordregiveren har givet transportøren. Samt ikke mindst hvilken viden sidstnævnte i øvrigt på den ene eller anden måde har fået vedr. godsets beskaffenhed og ikke mindst værdi. Og endelig på hvilken måde godset transporteres og opbevares, herunder ikke mindst hvor let godset har været at ”få fingre i” for svage sjæle.

I sidstnævnte tilfælde vil dommernes falkeblik falde på materiel og omgivelse. Med andre ord: varer, der befinder sig i en container af stål, på et overvåget sted, er bedre beskyttet, end de tilsvarende varer i en presenningstrailer på et øde og ubevogtet sted.

Det lovgivningsmæssige udgangspunkt for internationale transporter ad landevej er som så ofte tidligere påpeget af CMR-konventionen. I den danske lovudgave tager den sit udgangspunkt i § 24, stk. 1, der fastslår, at fragtføreren stort set er ansvarlig for hvad som helst, men som dog alligevel i stk. 2 bl.a. undtager ”forhold, som fragtføreren ikke kunne undgå, og hvis følger han ikke kunne afværge”.

Disse tilfælde kræver normalt mere end simpelt tyveri, men i sidste ende er det domstolene, der trækker grænsen.

Hvis fragtføreren er ansvarlig efter § 24, stk. 1 og ikke kan påberåbe sig ansvarsfrihed efter stk. 2 eller i øvrigt efter de undtagelsesbestemmelser, der findes oplistet i § 25, er spørgsmålet herefter, om der skal betales erstatning efter § 29. Den tager udgangspunkt i godsets værdi på stedet og tidspunktet, hvor godset overtages til befordring og samtidig sætter den den berømte beløbsmæssige overligger på 8,33 SDR for hvert kilo af godset, der mangler. Eller om der skal bortses fra denne overgrænse i henhold til reglen i § 37 om, at fragtføreren ikke kan påberåbe sig begrænsningen, hvis der er udvist forsæt eller grov uagtsomhed, og i disse tilfælde er det igen domstolene, der må ind og skønne og vurdere de konkrete forhold.

Sø- og Handelsretten har den 8. juni afsagt dom i en sag, der tog sit udspring i 2008, hvor en dansk producent af modetøj (eksportøren) til diverse transportfirmaer udsendte et forhandlingsoplæg, hvor man ønskede tilbud på sin udgående distribution. Diverse forventninger til transportørens ydelse og performance var beskrevet.

En af tilbudsgiverne var et større dansk speditionsfirma (speditøren) og i det konkrete tilbud fremgik bl.a. at det anvendte materiel fortrinsvis ville bestå af gardintrailere, og at eksportøren i øvrigt - såfremt speditøren fik opgaven – ville blive ”placeret i en KAM gruppe [Key Account Gruppe] i vor internationale KAM center … , som udelukkende specialiserer sig i eksportøren og driver den daglige drift.”

Efter at speditøren havde afgivet et revideret tilbud, blev der den 19. januar 2009 indgået en samarbejdsaftale mellem parterne gældende fra den 1. januar 2009, hvori en lang række vilkår naturligvis var beskrevet og hvor der bl.a. som bilag henvistes til en arbejdsmanual.

Med hensyn til ansvaret var der bl.a. henvist til, at der i tilfælde af skade eller bortkomst skulle fremsendes en erstatningsforsendelse til modtageren uden fragtberegning og at transportøren ville blive faktureret godsets fakturaværdi.

I slutningen af januar 2009 bestilte en række grossister, tøjbutikker mv. (slutkunder) i Holland varer. Vognmanden fik en elektronisk EDI-transportbooking, hvoraf fire afhentningssteder i Danmark fremgik, samt instruktioner om, at varerne skulle afleveres i Deventer i Holland den 4. februar 2009 mellem kl. 8 og 11 - hvorimod der i udskriften ikke var nogen instrukser og ingen oplysninger om godsets type eller værdi.

Af de fragtbreve, der blev udstedt, fremgik hvor mange paller og kolli der var tale om og den samlede vægt, hvorimod godsets art og værdi heller ikke fremgik af fragtbrevene.

Fra Holland fik den pågældende chauffør smerter. På en rasteplads ved motorvejen ca. 45 km sydvest for Bremen tæt ved byen Grossenkneten, hvor chaufføren ankom ca. kl. 22,30, overtog chaufføren en trailer, læsset med byggeartikler til levering i Danmark, fra en kollega hos det samme vognmandsfirma og denne havde siden kl. 20.22 befundet sig på pladsen for at holde hvil i henhold til køre-/hviletidsbestemmelserne.

Den første chauffør vendte efter et stykke tid om og kørte tilbage i retning mod Danmark, mens den anden chauffør overtog transporten af traileren med varerne til Holland, og denne chauffør forblev på rastepladsen, hvor han overnattede i bilen.

Næste morgen, den 4. februar 2009, konstaterede chaufføren, at trailerens presenning i nattens løb var blevet skåret op, og at der var stjålet varer. Af tysk politis anmeldelsesrapport fremgår det bl.a., at det stjålne gods var ”diverse Kartons mit Oberbekleidung (Hosen)”, og at værdien af det stjålne var anslået til EUR 60-65.000.

Af rapporten fremgår yderligere bl.a.: ”Es wird um Mitteilung und Auflistung der tatsächlich entwendeten Artikel und Menge Schadenshöhe gebeten. Dieses musste nach dem Entladen beim Empfänger feststellbar sein”.

Chaufføren fortsatte herefter transporten til speditørens lager i Deventer i Holland. Ifølge en optælling på dette sted konstateredes ifølge en blanket ”Notice of Shipment” en manko på tre paller vedrørende transporten fra den ene afhentningsadresse, og en manko på to paller fra den anden.

Noget af det, der i en sag som denne senere er interessant, er naturligvis, om det bortkomne gods kan karakteriseres om ”tyvetækkelig” højværdivarer.

I den forbindelse var det ikke uinteressant, at en repræsentant fra eksportøren til speditøren i en e-mail senere skrev: ”Jeg har dog kontaktet vores forsikringsselskab, og vores gods er ikke ”højværdi gods”.

En anden ting, der skal frem i sager som denne, er naturligvis de fysiske og geografiske omstændigheder og i den forbindelse var der fremlagt fotos af den rasteplads, hvor tyveriet fandt sted.

Det fremgår, at rastepladsen har to rundbuede spor i direkte forlængelse af frakørselssporet fra motorvejen. I begge spor kan der henholdsvis køres (til venstre) og parkeres (til højre). Sporet længst til højre, som ligger ind mod noget skovbevoksning, er forbeholdt personbiler med indkørselsforbud for lastbiler, mens sporet længst til venstre tæt op ad motorvejen er forbeholdt lastbiler og busser. Andre fotos viser det uskårede, nærmest kvadratiske hul, som er skåret i trailerens presenning.

Også andre oplysninger om geografiske afstande, mv. kom frem under den senere sag, og der blev endvidere fremlagt udskrifter fra eksportørens hjemmeside med præsentation af de enkelte mærker, herunder om særligt et af mærkerne, en omtale af at ”The aim is to constantly compete with high-end brands in quality as well as in style and still give the shopper value for money”.

Under sagen blev også fremlagt den efterhånden sædvanlige ”IRU Road Transport Security Guide-lines”, samt i denne sag også en svensk rapport fra 2006 ”Brott mot yrkestrafik på väg”, hvoraf fremgår, at det gods, der først og fremmest stjæles, er elektronikvarer, elektriske varer, tøj og sko og derefter dagligvarer, mad, cigaretter og alkohol.

Det oplyses, at dårlig belysning af de fleste firmaer (80 procent) nævnes som en afgørende faktor, når en parkeringsplads opleves som usikker.

Af Europaparlamentets rapport fra 2007 om ”Organised Theft of Commercial Vehicles and their loads in the European Union” fremgår det bl.a., at der synes at være en sammenhæng mellem tyveri, der begås ved at skære ”cargo units” op, og dårlig belysning på gerningsstedet.

Af Europols rapport fra 2009, ”Cargo Theft Report”, fremgår ved en farvelagt figur, ”International Car-go Risk 2007 – Europe”, at Tyskland og Danmark er placeret i samme risikogruppe, markeret med gult, svarende til ”elevated” risiko – den midterste af 5 kategorier. Den laveste er ”low” (kun Norge), og den højeste er ”severe” (nogle lande i Østeuropa, Italien og England). Holland er placeret i gruppen ”high”, som er gruppen over Tyskland og Danmark.

Det blev Sø- og Handelsretten, der skulle afgøre sagen, hvor de tre tidligere nævnte forsikringsselskaber, der var indtrådt (subrogeret) i deres forsikringskunders krav, krævede forskellige beløb på hhv. godt 12.000 EUR, 12.500 EUR og 42.000 EUR mod speditøren, der på sin side nedlagde påstand om frifindelse og herefter vendte sig mod vognmandsfirmaet og påstod dette dømt til at holde speditøren fuldstændig skadesløs.

Nu var det så op til Sø- og Handelsretten at vurdere hændelsesforløbet og holde det op imod de tidligere omtalte regler i CMR-loven.

Retten startede med at opsummere, at tyveriet af de omhandlede tøjvarer fra vognmandens lastbils presenningtrailer fandt sted natten mellem den 3. og 4. februar 2009, mens chaufføren sov i bilen på en rasteplads ved motorvejen i Tyskland. Rastepladsen var ubevogtet og efter de foreliggende oplysninger også uoplyst. Tyveriet blev udført ved, at gerningsmændene skar hul i trailerens presenning, hvorefter de havde uhindret adgang til lasten af tøjvarer, der var nedpakket i kasser. Under disse omstændigheder og sammenholdt med oplysningerne om øvrige rastepladser inden for kortere afstand, fandt rettens medlemmer, at speditøren uanset oplysningerne om den første chaufførs akut opståede helbredsmæssige problemer ikke at have godtgjort ansvarsfrihed efter CMR-lovens § 24, stk. 2.

Speditøren ansås derfor i medfør af CMR-lovens § 24, stk. 1, for ansvarlig for bortkomsten af godset, i hvilken forbindelse dommerne bemærkede, at vognmanden for sit vedkommende ikke har bestridt fragtføreransvaret efter § 24, stk. 1.

Så langt så godt havde retten altså konstateret, at der i udgangspunktet var et fragtføreransvar, og rettens næste opgave var nu at tage stilling til, om parkeringen skulle takseres som groft uagtsomt efter § 37, stk. 1.

Her bemærkede dommerne, at speditøren ubestridt var fuldt bekendt med eksportørens varer. Dommerne noterede sig, at speditøren og eksportøren havde aftalt, at speditørens transporter fandt sted i presenningtrailere, og det var ubestridt, at transport i bedre sikrede trailere end presenningtrailere ville have gjort transporterne væsentligt dyrere.

Der var ikke dokumentation for, at eksportøren havde givet særlige instruktioner med hensyn til ophold på rastepladser, hverken generelt eller for den konkrete transport, og der var ikke oplysninger om, at eksportøren over for speditøren havde tilkendegivet, at deres tøjvarer skulle anses for at være særligt tyveritækkelige.

Når disse omstændigheder og endvidere de konkrete oplysninger om transportforløbet tages i betragtning, fandt retten ikke, at forsikringsselskaberne, der var indtrådt i eksportørens retsstilling, havde godtgjort, at speditøren havde udvist groft uagtsomt forhold.

Grov uagtsomhed fandtes i konsekvens heraf heller ikke at kunne statueres for vognmandens vedkommende, hvortil bemærkedes, at vognmanden efter det foreliggende ikke havde modtaget nærmere information fra speditøren om varernes art.

Da forsikringsselskaberne som følge af det anførte alene havde krav på begrænsningsbeløbet i overensstemmelse med CMR-lovens § 29, stk. 2, og da en erstatning på dette grundlag ubestridt udgjorde et mindre beløb end en ikke beløbsbegrænset erstatning efter § 29, stk. 1, uanset hvilken af de omtvistede fakturapriser retten måtte lægge til grund, skulle forsikringsselskabernes erstatning udmåles efter principperne i § 29, stk. 2.

Det betød, at kravet på erstatning hos speditøren på grundlag af vægten i kilo af de stjålne varer, som kunne opgøres til 1984 kg, multipliceret med 8,33 SDR, i alt 16.526,72 ADR, hvilket beløb skulle fordeles forholdsmæssigt mellem de sagsøgende forsikringsselskaber efter den andel af erstatningsbeløbet, de hver især havde udbetalt.

Resultatet blev herefter, at speditøren som nævnt skulle betale begrænsningsbeløbene og at vogn-mandsfirmaet skulle friholde speditørerne for erstatningsbeløbene, samt de omkostninger som speditøren blev dømt til at betale til forsikringsselskaberne.

Den endelige regning havnede dermed - som det er set så ofte før i transportrettens historie - hos vognmanden.≤