Måske hæves vægtgrænserne for almindelige vogntog.

For henholdsvis sættevognstog på 16,5 m og påhængsvogntog på indtil 18,75 m er tale om forhøjelser fra de nugældende 48 ton og op til 50 ton for 6-akslede sættevognstog, mens hængervogntogene forventes at nå op på 54 måske 56 ton vogntogsvægt.

Men hvis det sker, er materiellet så klar til at udnytte disse ekstra muligheder for at medbringe mere gods til gavn for brændstoføkonomien og dermed også en forbedring for miljøet?

Vi har spurgt adm. direktør ved VBG Group i Ejby, Per Mikkelsen, om hvordan det står til med de koblinger som forbinder køretøjerne i den henseende.

- Generelt kan jeg sige, hvis alle regler omkring opbygning og producentens anvisninger er overholdt, så vil der i princippet ikke være noget til hindring for at kunne udnytte større tonnager.

Per Mikkelsen har stillet en beregning op med en 4-akslet forvogn på 32 tons plus en 3-akslet påhængsvogn på 24 tons, der sammenlagt giver netop 56 tons vogntogsvægt (og en D-værdi på 135Kn). Dertil kommer en ny beregning for vogntog hvor der i stedet er tale om en fireakslet lastvogn på 32 tons plus en 22 tons kærre. Hvis v-værdien er under de for hele kæden gældende ved sammenkoblingen, så er der heller ingen problemer.

Der eksisterer dog ligeledes Dc-værdi - det er den samme som ovenfor, men bare for kærrer. Den er der aldrig taget hensyn til i dansk lovgivning, formentlig fordi det ikke har været nødvendigt med de gældende behov og muligheder.

Et eksempel: Ved det ovenstående eksempel 32 + 22 er Dc-værdien 128 kn. 795V-koblingen som VBG tilbyder, er den meste solgt til kærrer, og den har en Dc-værdi på 128kn, DB75V-trækbjælken fra VBG, der er den mest solgte til kærrer, har en Dc-værdi på minimum 130Kn og 190DE-trækøjet fra VBG, der er det mest solgte til kærrer, har en Dc-værdi på 145 kn.

- Det vigtigste overhovedet i alle forholdene omkring større tonnager er ubetinget at, kravene fra myndighederne til at alle komponenterne skal være typegodkendte og monteret i henhold til producenternes anvisninger, samt nok så vigtigt, chassisleverandørernes opbygningsanvisninger, pointerer Per Mikkelsen.

Den danske transportbranche - og myndighederne – kan faktisk være glade for, at VBG Group i årevis har kæmpet for at få tilpasset lovgivningen til de faktiske forhold - og endda har stillet større krav til materiellet end dem, der er gældende i henhold til lovgivningen.

Havde VBG således ikke for mange år siden taget beslutningen om, udelukkende at levere typegodkendt udstyr på markedet, så havde det været en katastrofe at implementere et forsøg med modulvogntog og 60 tons vogntogsvægt på eksisterende køretøjer. Og det ville tilmed være blevet en dyr affære for alle.