Manglende ansøgning: Rederi tabte sag om krav på tilbagebetaling af skibsafgifter i millionklassen.

Havnene i Danmark har traditionelt ”reklameret” med deres indtægtskilder i form af skibs- og vareafgifter og af og til passagerafgifter gennem takstblade eller takstregulativer. I den lidt mere moderne verden er det de fleste steder blevet til forretningsbetingelser, der én gang om året udsendes til brugerne, herunder rederierne - og som i øvrigt bør fremgå af havnens hjemmeside på internettet.

Herudover indgås der bl.a. konkrete aftaler eller kontrakter mellem havnen og kunderne, hvor der måske af den ene eller den anden kommercielle årsag gives en rabat i forhold til taksten.

Uanset om afgiften er hentet fra takstbladet eller forhandlet individuelt, er der med mellemrum opstået tvister mellem havn og bruger, som f.eks. da en dansk havn for en årrække siden fandt på en særlig passagerafgift, der blev lagt på toppen af skibs- og vareafgifterne, og som blev påklaget til bl.a. Kommissionen i EU.

Havne har en fin ”track record”, hvad udkommet af tvistighederne angår og denne trend blev fastholdt med den dom, der i sidste uge blev afsagt i en sag, hvor en havn var sagsøgt af et rederi med påstand om, at havnen skulle tilbagebetale skibsafgifter for en 4-årig periode - et krav, der opstod efter, at rederiet netop havde flyttet sine anløb til en kollegahavn et andet sted på kysten.

Rederiet havde besejlet havnen i perioden 1993 - 2003 med færgen ”B” og med samme skib igen fra december 2005. Derudover anløb tillige et skib ved navn ”L” havnen og endelig en færge ved navn ”FN” i perioden marts - oktober 2006, hvortil kom to indlejede skibe i en kortvarighed periode i 2004.

Et centralt punkt i sagen var fortolkningen af havnens betalingsregulativ, hvoraf bl.a. fremgik at ”hvis to eller flere skibe i skift betjener bestemte ture i en fartplan, betales månedsafgift for det største skib, mens de øvrige skibe er fritaget for betaling af skibsafgift”.

Det var primært med dette våben i hånden, at rederiet efterfølgende kom i tanke om, at man måske havde et tilbagebetalingskrav, der i første omgang blev opgjort til små 5 millioner kr., men som senere som følge af en anerkendelse af, at en del af det eventuelle krav måtte være forældet, blev opgjort til 2.307.316,10 kr.

Et af de centrale vidner i retten var direktøren for rederiet, der i retten kunne fortælle, at han i 2004 blev ansat som terminalchef og overtog ansvaret for betaling af havneafgifter. Han måtte indrømme, at han ikke gennemlæste hele betalingsregulativet, men var bekendt med, at der i 2004 var blevet afgivet et specialtilbud fra havnens side.

Da besejlingen i havnen ophørte, foretog rederiet en analyse af de forskellige aftaler, samt en sammenligning mellem havnen og den nye havn, som rederiet flyttede til. I den forbindelse blev han opmærksom på den mulighed, som betalingsregulativet gav for søsterskibsrabat.

Direktøren bekræftede i retten, at der ikke forelå en formel godkendelse af ruten, men han var ikke i tvivl om, at rederiet besejlede en bestemt rute. Rederiets sejlplaner blev da også hvert år indsendt til og godkendt af havnen stort set uden kommentarer. Det er også rigtigt, at man hvert år fik tilsendt havneregulativet.

Direktøren fortalte, at han mange gange havde hørt fra havnens side, at man altid ville nøjes med at afregne efter den billigste takst. Man kan således også ud fra den løbende afregning se, at der for visse perioders vedkommende er skiftet mellem månedsafgift og skibsafgift for enkelte anløb. Vidnet stolede fuldt og fast på, at der fra havnens side var tale om en korrekt opkrævning. Der har på intet tidspunkt været tale om en egentlig forhandling om skibsafgiften, bortset fra den rabat man fik i 2004.

Den tidligere direktør for havnen (der i tidligere tid havde været en statshavn, men nu er en kommunal selvstyrehavn), som nu var gået på pension, var også indkaldt til at afgive forklaring.

Han kunne fortælle, at han i begyndelsen af 1970erne var med til at udforme og fortolke det statslige betalingsregulativ. Vidnet henviste til, at det omhandlede regulativ opererer med to takster. Der kan således betales en takst på 2,25 kr. pr. bruttoton eller en takst på 10,25 kr. pr. bruttoton som en månedsafgift.

Havnen var og er imidlertid i stærk konkurrence med blandt andet den havn, som rederiet senere flyttede til, hvorfor man siden 1993 alene har opereret med en lavere afgift på 6,35 kr.

Dette er for så vidt i strid med regulativet, men man ønskede at give de enkelte rederier nogle gunstige vilkår. I sin tid havde man også et ønske om at få et andet rederi tilbage til havnen.

En færge er efter vidnets opfattelse ikke et stykgodsskib. Bilag 1 til havneregulativet er udelukkende møntet på styk-godsskibe med massegods og hverken ”FN” eller ”L” er stykgodsskibe. Sådan har man altid fortolket regulativet i de danske statshavne.

Hertil kom, at en eventuel søsterskibsrabat er afhængig af, om der er indsendt en skriftlig anmeldelse til enten havnerådet eller havnebestyrelsen, som også skal godkendes ruten som en fast rute på havnen.

Rederiet ville ikke have opnået en godkendelse efter regulativets bilag 1. For vidnet er det ikke så afgørende, om der i sagen er tale om en eller flere ruter. Det spiller derimod en afgørende rolle, om der er tale om en færge eller et stykgodsskib.

Rederiet fik en gunstig skibsafgift på 6,35 kr. pr. bruttoton, og det var denne takst, man kunne tilbyde fra havnens side. Beløbet på 6,35 kr. kunne ligeså vel have været enten 6 kr. eller 7 kr. Reduktionen i skibsafgiften er alene et udtryk for den hårde konkurrence, der er og har været mellem de danske havne.

Retten startede med at fastslå, at rederiet i mange år havde besejlet havnen med flere skibe, hvor rederiet som udgangspunkt betalte en skibsafgift i form af en månedsafgift på 6,35 kr. pr. bruttoton for hvert skib, som anløb havnen.

Retten lagde også til grund, at der for så vidt angik skibet ”FN” efter forhandling blev indgået en særaftale om betaling af skibsafgift, hvilket betalingsregulativet også åbnede mulighed for. I den omhandlede periode modtog rederiet endvidere hver måned en faktura for hvert enkelt skib med opkrævning af skibsafgiften, som blev betalt.

Retten henviste dernæst til, at betalingsregulativet giver mulighed for, at et rederi alene skal betale en månedsafgift for det største skib, hvis et rederi har flere skibe, som betjener bestemte ture i en fartplan.

Denne rabatordning forudsætter ifølge et bilag til regulativet, at rederiet har indgivet en skriftlig anmeldelse herom, og at havnebestyrelsen har meddelt en godkendelse, hvis forskellige betingelser i øvrigt er opfyldt.

Rederiet havde under besejlingen af havnen ikke indgivet en ansøgning om søsterskibsrabat, og havnen havde som følge heraf heller ikke behandlet en sådan ansøgning.

Retten lagde derefter til grund, at der løbende havde været møder mellem repræsentanter for sagens parter, uden at søsterskibsrabatten var blevet drøftet.

Retten henviste endvidere til, at rederiets repræsentanter i retten havde forklaret, at man først efter ophør af samarbejdet med havnen blev opmærksom på den pågældende mulighed, og den tidligere ledelse af havnen har givet udtryk for, at en anmeldelse om opnåelse af en søsterskibsrabat i givet fald ikke ville blive imødekommet, eftersom betingelserne ikke ville være opfyldt.

Retten fandt derfor, at begge parter i en længere periode havde indrettet sig på, hvad der skulle betales i skibsafgift, og retten fandt ikke, at det kunne bebrejdes havnen, at man ikke gjorde rederiet opmærksom på den eventuelle mulighed for søsterskibsrabat.

Afslutningsvis lagde retten vægt på, at rederiet først efter, at man var ophørt med at besejle havnen, havde rejst spørgsmål om søsterskibsrabatten og stillede krav om tilbagebetaling, og retten fandt det derfor rigtigst at frifinde havnen.