Højere brændstofafgifter er ikke vejen frem – ej heller når det handler om reduktion af CO2.

DI Transport ser med stor skepsis på ideen om at erstatte den grønne kørselsafgift med en simpel forhøjelse af brændstofafgiften. Det har vognmandsorganisationen Dansk Transport & Logistik (DTL) foreslået, fordi det vil være den billigste metode til erstatning af den grønne kørselsafgift, der kræver avancerede og dyre intelligente opkrævningssystemer. DTL henviser blandt andet til det tyske maut-system, der årligt spiser en meget stor bid af indtægterne fra kilometerafgiften på de tyske motorveje.

- Der er da positive elementer i forslaget om at hæve brændstofafgifterne. Brændstofafgifter har et adfærdsregulerende element, fordi man i et eller andet omfang betaler per kilometer, afhængigt af, hvor god man er til at køre energirigtigt og dermed, hvor meget CO2 man udleder. Det er også et plus, at man ikke skal opbygge store komplicerede og dyre opkrævningssystemer. Men alt i alt, så er der alt for mange torne på en sådan løsning, siger DI Transports direktør Michael Svane.

DTL,s adm. direktør Erik Østergaard har i Transportmagasinet fremhævet, at en forhøjelse af dieselafgiften for at begrænse CO2-udledningen, skal gælde i hele EU. I DI Transport tvivler Michael Svane på, at det er realistisk.

- Det vil være en helt afgørende forudsætning, at der indføres helt ens brændstofafgifter i alle 27 EU-lande. Ellers vil det bare øge den ulige konkurrence mellem transportvirksomheder i EU, som de eksisterende forskellige afgiftsniveauer har skabt. Det vil også bare bidrage til at øge tankturisme, hvor lastbiler foretrækker at tanke i de lande, hvor afgiften er lavest. Men det har været forsøgt i flere omgange. Så sent som for et par år siden var EU-Kommissionen ude med et forslag om harmonisering af dieselafgiften for alle erhvervsbrugere. Det forslag faldt til jorden, blandt andet fordi medlemslandene ikke syntes det var vejen frem, siger Michael Svane til TTN.

DI Transports direktør påpeger, at vejtransporten allerede bærer en meget høj afgiftsbyrde.

- Vejtransporten betaler allerede meget høje afgifter per udledt ton CO2, sammenlignet med, hvad det koster andre sektorer i form af CO2-kvoter. CO2-kvoten var i 2009 på 225 kroner per ton. Omregner man brændstofafgifterne, så betaler vejtransporten mere end 5 gange mere per ton CO, siger Michael Svane.

Ifølge DI Transports beregninger, så betaler en lastbil 1.150 kroner per ton udledt CO2 via dieselafgiften.

- Brændstofafgiften betyder, at det allerede i dag er flere gange dyrere for transportsektoren at udlede CO2 end det er for andre sektorer, der er pålagt CO2-kvoter. Vi har egne undersøgelser, der viser at det er meget dyrt at reducere CO2-udledningen via brændstofafgifter. Blandt andet fordi at brændstofafgiften skal op på et meget højt niveau, hvis de skal have nogen nævneværdig effekt på transportens CO2-udledning, fastslår Michael Svane.

DI Transports vurderinger understøttes af en række eksterne rapporter.

Han tvivler også på, at højere brændstofafgifter har samme effekt som et intelligent afgiftssystem, som det der oprindeligt var planen ved vedtagelsen af den grønne kørselsafgift.

- Politisk har der været flere formål med at indføre en grøn kørselsafgift. Ud over at reducere CO2-udledningen fra transporten, så ønsker man at også at reducere støj, trafikulykker og trængsel. Her vil en højere brændstofafgift formentlig kun have meget begrænset effekt, hvis overhovedet nogen, siger Michael Svane og slutter:

- Tanken har fra starten været, at de grønne kørselsafgifter skulle være provenuneutrale. Højere afgifter er sjældent en god løsning og slet ikke nu. Derfor bør man vente til, at man kan gennemføre en langtidsholdbar løsning.

Michael Svane konstaterer i øvrigt, at regeringen netop har udskudt kørselsafgifter på ubestemt tid.